کارآموزی در شرکت ذوب فلزات زندیه

این شرکت ریخته گری در سال 1368 آغاز به کار کرده است از همان ابتدا کار خود را با ذوب آلومینیوم توسط یک کوره زمینی شروع کرده و درصدد بود تا بتواند محصولات تولیدی خود را هر چه بیشتر توسعه داده و در زمره شرکت های ریخته گری مطرح ایران قرار دهد این شرکت با تولید قطعات ریختگری سبک وزن آلومینیومی کار صنعتی خود را شروع کرد و هم اکنون علاوه بر ذوب آلومینیو

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	36 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	72

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

تاریخچه 1

ماسه قالبگیری 3

منشاء پیدایش ماسه در طبیعت 5

هوازدگی 7

عوامل موثر در هوازدگی 11

انواع ماسه های طبیعی 13

آماده سازی ماسه 14

خواص فیزیکی ماسه قالبگیری 17

قالبگیری قطعات آلومینیومی (دو درجه ای) 27

ذوب ریزی 31

انواع بوته 32

مذاب مصرفی 36

قسمتهای مختلف کوره زمینی 36

انواع مدل 37

چدن ریزی 38

افزودن منیزیم به مذاب 40

قالبگیری قطعات سنگین 44

قالبگیری قطعات سبک 45

ذوب 47

انواع سلاکس 47

مخلوط کن ماسه CO2 48

تاثیر سرعت سرد کردن بر روی اعوجاج 54

نتایج 50

اهمیت سرعت های سرد کردن بر چقرمگی فولادهای کار گرم 54

تاثیر سرعت سرد کردن به چفرمگی قالب 55

بهداشت و ایمنی در واحدهای ریخته گری 57

کلیاتی راجع به مواد منتشره 57

نوع سوخت مورد استفاده 59

تنظیم مشعل 59

روشهای تهویه برای کوره های شعله ای 60

مواد منتشره از کوره های ذوب در فرایند تولید فلزات غیر آهنی 61

برنج ، برنز و سایر آلیاژهای مس 61

آلیاژ آلومینیوم و منیزیم 64

تاریخچه :

این شرکت ریخته گری در سال 1368 آغاز به کار کرده است . از همان ابتدا کار خود را با ذوب آلومینیوم توسط یک کوره زمینی شروع کرده و درصدد بود تا بتواند محصولات تولیدی خود را هر چه بیشتر توسعه داده و در زمره شرکت های ریخته گری مطرح ایران قرار دهد این شرکت با تولید قطعات ریختگری سبک وزن آلومینیومی کار صنعتی خود را شروع کرد و هم اکنون علاوه بر ذوب آلومینیوم ،چدن داکتیل یا SG نیز توسط کوره های دوار ذوب کرده و قطعات مختلف صنعتی را تولید و به بازار عرضه می کند. امروزه ذوب چدن بسیار زیاد در صنعت مطرح است و روز به روز قطعات مختلف را با آلیاژهای متفاوت چدن ریخته گری شده و عرضه می شوند.

1- اره چدنی – لوله های چدنی (در سایزهای مختلف )– دریچه فاضلاب(در سایزهای مختلف) – پمپ – واترپمپ – رنده – منی فولد – اگزوز – سر سیلندر- قطعات سایپا دیزل-

تجهیزات شرکت :

1- 2 عدد کوره زمینی

2- تعداد 7 عدد کوره دوار

3- جرثقیل ذوب ریزی

4- بوته های مختلف با ظرفیت ههای متفاوت

5- دستگاه مخلوط کن ماسه Co ₂

6- دستگاه آلات تراشکاری

7- ریل مخصوص بوته

8- دستگاه شات بلاست

محصولات شرکت

1- لوله های چدنی شامل زانویی –سه راهی و ….

2- اره های چدنی

3- دریچه های فاضلاب

4- پمپ

5- واتر پمپ

6- رنده

7- منی فولد

8- اگزوز

9- سر سیلند

10- قطعات مختلف سایپا دیزل

11- کلاهک چراغ

12- پایه صندلی

13- پوسته گیربکس شیرهای گاز با اینچ بالا

این کارخانه دارای قسمتهای زیر می باشد :

1- محل تولید قطعات ،آلومینیومی

2- گود ماسه دان جهت قالبگیری قطعات آلومینیومی

3- محل تولید قطعات چدنی کوچک

4- محلی برای قرارگیری کوره های دوار

5- انبار مخصوص مواد اولیه ریخته گری

6- گود ماسه دان بزرگ برای قالبگیری قطعات چدنی سبک

7- قسمت تولید قطعات چدنی سنگین وزن

8- قسمت تراشکاری

ماسه قابگیری

بخش عمده تولید قطعات ریختگری در قالب های ماسه ای انجام می شود برای تولید یک تن قطعه ریختگی ممکن است به 4 تا 5 تن ماسه قالبگیری نیاز باشد.نسبت ما بین مقدار ماسه – فلز می تواند از 10 به 1 تا 1 به 25/0 متفاوت باشد که این نسبت به اندازهقطعات ریختگی و روشن قالبگیری مورد استفاده ،بستگی دارد . در هر حال مقدار ماسه ای که باید دریک کارگاه ریخته گریبا ماسه نگهداری شود زیاد است و کیفیت آن نیز باید کنترل شود تا قطعات ریختگی سالم تولید شود.

انواع مختلفی از ماسه برای قالبگیری به کار می رود فرآیند های ریخته گری در ماسه (Sand – Casting Processes) متنوع هستند و هر یک بااستفاده از قالب های تهیه شده از ماسه تر (green sand) ماسه خشک (dry sand) ،ماسه ماهیچه (core sand) ، ماسه با چسب سیمان .

(Cement - bonded sand) ،ماسه قالبگیری پوسته ای (shell – molding sand) و قالبگیری بدون درجه (Flaskless molding) و نظایر آنها ،انجام می شود . شکل (1)مقابل قالب هایی را که برای ریخته گری قطعات فولادی تهیه شده است نشان می دهد. در تصویر (2) دیگر قالبگیری در گودال که از طریق مونتاژ ماهیچه های ماسه ای بزرگ آماده شده است ملاحظه می شود.

منشأ پیدایش ماسه در طبیعت

در بسیاری ا زنقاط پوسته جامد کره زمین محل هایی را می توان یافت که در آنها تجمعی از ماسه وجود دارد . اینگونه محل ها که به معدن طبیعی ماسه موسوم هستندبواسطه عوامل مختلفی بوجود آمده اند . در معادن مختلف طبیعی می توان ماسه هایی با شکل و اندازه و جنس متفاوت یافت . ماسه در زمره سنگهای رسوبی است که طی فرآیندهای بیرونی تغییر دهنده زمین وبر اثر یک سلسه . تحولات بواسطه خرد شدن و تجزیه سنگ ها و سپس انتقال و رسوب گذاری پدید آمده است . فرآیندهای بیرونی تغییر دهنده زمین شامل فرآیند های تخریبی و فرسایشی (erosion) مختلفی است که طی آنها خرد شدن و تجزیه و تفکیک شدن و سپس حمل (transpor tation) مواد به نقاط دیگر انجام می شود. بنابراین در ابتدا تحولات تخریبی – فرسایشی باعث خود و ریز شدن ،تجزیه و تفکیک شدن سنگ ها می شود و سپس عوامل دیگر ذرات را به مناطق دیگر جابجا می کنند و بر اثر رسوب گذاری (depostion) تجمعی از شن ، ماسه ، خاک رس و امثال آنها پدید می آید .

شکل(3) مقابل نموداری از تحولات و فرآیندهای بیرونی زمین را نمایش می دهد.

فرآیندهای بیرونی تغییر دهنده زمین که منجربه پیدایش تجمعی از ماسه و امثال آن در نقاط مختلف می شود را می توان با توجه به تحولات و عوامل زیر مورد بررسی قرار داد.

هوازدگی

(Weathering) فرآیندی است که مورد متراکم و پیوسته سطح زمین را به موادی نرم و ناپیوسته تبدیل می کند این فرآیند اثر عوامل فرسایش دیگررا در جابجا کردن مواد آسانتر می کند . به طور کلی «هوازدگی » عبارت است از «خرد شدن » و تجزیه شیمیایی سنگ ها در محل خود به علت تأثیرات آب ،هوا و موجودات زنده .

فرآیند هوازدگی به سه گروه ،هوازدگی فیزیکی،هوازدگی شیمیایی و هوازدگی زیستی تقسیم بندی می شود.

1- هوازدگی فیزیکی

در این نوع فرآیند هوازدگی ،عوامل فیزیکی باعث خردشدن و متلاشی شدن سنگ ها می شوند .

الف – انجماد آب در شکاف سنگ ها

در اثر یخ بستن آب تقریباً‌ 9 درصد به حجم آن افزوده می شود و در محیط بسته فشاری معادل 140 کیلو گرم بر سانتی متر مربع اعمال می نماید. اگر آب در شکاف سنگ منجمد شود و این عمل به طور مکدر انجام می شود . فشارهای ایجاد شده بیش از مقاومت سنگ است و می تواند سخت ترین و مقاوم ترین سنگ ها را نیز درهم بشکند . شاید مهمترین عامل خرد شدن سنگ ها ، یخ بستن آب در داخل حفره ها و شکاف های آنها باشد.

ب- تغییرات درجه حرارت

اغلب اجسام بواسطه بالا رفتن دما انبساط (expension) و بواسطه کاهش دما انقباض (contraetion) حاصل می کنند. سنگ ها نیز بواسطه تغییرات شبانه روزی یا سالیانه درجه حرارت چنین واکنشی نشان می دهند. انبساط و انقباض مکدر سنگ ها سرانجام به خرد شدن سطحی آنها منجر می شود. زیرا اولاً قابلیت هدایت حرارتی سنگ ها کم است و باز شدن درجه حرارت ،سطح یک سنگ بیش از قسمتهای داخلی آن منبسط می شود و ثانیاً‌ کانیهای گوناگون تشکیل دهنده یک سنگ ،دارای ضریب انبساط حرارتی یکسان نیستند و در نتیجه ، تغییر درجه حرارت موجب می شود که کانیهای مختلف به مقدار متفاوتی تغییر حجم دهند.

تغییرات درجه حرارت به تنهایی عامل مهم هوازدگی نیست بلکه این عامل به همراه آب نقش مهمی را ایفا می کند.

ج – رشد بلورها

اگر محلول نمک ها به هر علتی به داخل شکاف یا منفذ سنگ ها راه یابد و در آنجا متبلور شود . احتمال دارد باعث خرد شدن سنگ شود . اگر چه تبلور یک محلول با انجماد ساده یک مایع کاملاً‌ متفاوت است ولی رشد بلورها در شکاف سنگ ها می تواند اثری شبیه به یخ بستن آب ولی ضعیف تر به جا بگذارد.

د - تشکیل کانیهای جدید

اگر کانیهای یک سنگ به کانیهای جدیدی تبدیل شود و حجم کانیهای جدید پیش از کانیهای اولیه باشد ،این ازدیاد حجم می تواند سبب فشرده شدن ذرات کانیها به یکدیگر و خرد شدن سنگ شود.

ه – فرسایش بخش سطحی توده سنگ ها

در پاره ای از سنگها یک سری درز به موازات سطح خارجی دیده می شود . احتمالاً علت تشکیل این گونه درزها آن است که تا وقتی که سنگ ها (مثلاً توده ای آذرین ) در زیر زمین قرار دارند تحت فشار سنگ های بالایی هستند ولی اگر فرسایش سنگ های فوقانی باعث ظاهر شدن سنگ های زیرین در سطح زمین شود . آنجایی که این سنگ ها فشار طبقات فوقانی آزاد می گردند ، قسمتهای سطحی آنها انبساط پیدا می کند .در نتیجه این انبساط،یک سری درز به موازات سطح خارجی آنها به وجود می آید. این نوع هوازدگی موجب ورقه شدن (exfolition) قسمت های سطحی توده می شود . در شکل 4 چگونگی این پدیده نشان داده شده است .

2- هوازدگی شیمیایی

در این نوع هوازدگی مواد موجود در جو زمین مانند آب ، دی اکسید کربن و اکسیژن در برابر کانیهای موجود در طبیعت واکنش شیمیایی نشان می دهند و در نتیجه مواد کانیهای جدید به وجود می آید . مهمترین واکنش ها به قرار زیر است :

الف : هیدرولیز

ب: هیدراتاسیون و دهیدراتاسیون

ج : اکسید شدن

د : اغدل

3- هوازدگی زیستی

هوازدگی زیستی در واقع ترکیبی از تأثیرات فیزیکی و شیمیایی گیاهان و جانواران بر روی سنگ ها است . جانوران در متلاشی کردن فیزیکی سنگ ها و خاک ها کم و بیش موثر هستند.شاید مهمترین نقش از این مربوط به جانوران حفار (مورچه ،موریانه ،موش صحرایی،کرمها و …)باشد.

ریشه گیاهان وقتی در داخل شکاف سنگها نفوذ می کند بر اثر رشد خود فشاری بوجود می آورد که ممکن است باعث خرد شدن سنگ های دیواره شکاف شود. باکتری ها نیز در هوازدگی مواد سطح زمین موثر هستند و پاره ای اهمیت زیادی برای آنها قائل هستند.

عوامل موثر در هوازدگی

مقدار ،نوع و سرعت هوازدگی در حد نقطه به چند عامل بستگی دارد که مهمترین آنها عبارتند از :

الف – سنگ های مادر

سنگ ها از کانیهای مختلف با ترکیب شیمیایی گوناگون تشکیل شده اند و در برابر هوازدگی مقاومت متفاوتی دارند.

ب – شیب زمین

شیب زمین در سرعت و مقدار هوازدگی موثر است .وقتی شیب زیاد باشد موادی که بر اثر هوازدگی از سنگ های اصلی جدا می شوند به علت وزن خود و یا بوسیله عوامل دیگر از محل خود دور می گردند و در نتیجه سطح تازه ای از سنگ در معرض هوازدگی قرار م یگیرد و در نتیجه سرعت هوازدگی زیاد است .

ج – شرایط اقلیمی

یک سنگ معین در شرایط مختلف اقلیمی ،واکنش های متفاوتی در مقابل هوازدگی نشان می دهد. مقدار باران ،پراکندگی آن در طول سال ،درجه حرارت متوسط سالیانه ،تغییرات درجه و غیره در هوازدگی نقش موثری دارند و به همین سبب هوازدگی در مناطق گرم و مرطوب شیب از مناطق سرد و خشک است.

د - زمان

زمان نیز عامل مهمی در هوازدگی است . در حقیقت میزان هوازدگی متناسب با طول زمان است .

انواع ماسه های طبیعی

مجموعه ای از یک سری پدیده های طبیعی باعث ایجاد نقاطی در پوسته زمین می شود که در آنجا تجمعی از ماسه وجود دارد و می توان آنها را متناسب با نیاز مورد استفاده قرار داد.دو مورد مشخص از معادن ماسه که در طبیعت یافت می شوند عبارتند از :

ماسه انباشته (bank sands)

ماسه دریاچه (lake sand)

ماسه انباشته

ماسه انباشته یا کپه حاصل تجزیه و خرد شدن ماسه سنگ بواسطه هوازدگی بخش هایی از سطح زمین است که از داخل پوسته بیرون زده اند. این ماسه ها توسط باد درسطح مناطق پهناور جابه جا می شوند و بصورت انباره های کوچک توده و کپه می شوند.

ماسه های انباشته از نظر خلوص با یکدیگر متفاوت هستند و خلوص آنها به مواد خارجی و مواد معدنی (minerals) که با آنها مخلوط شده اند بستگی دارد . چنین ماسه هایی در بسیاری از مناطق از خلوص بالایی برخوردار هستند و برای استفاده در ریخته گری مناسب هستند.

ماسه دریاچه

ماسه های دریاچه آن دسته از ماسه هایی هستند که بواسطه فرسایش صخره ها در امتداد ساحل دریاچه ها و رسوب آنها در ساحل پدید آمده اند برخی ماسه های سطحی توسط باد جا به جا شده اند و در بعضی مناطق به آنها «تل ماسه » (dune) اطلاق می شود. در هر حال تل ماسه ها باز هم بخشی از رسوب دریاچه هستند .

آماده سازی ماسه

شکل ماسه هایی که در طبیعت وجود دارد از گرد (rounded) و تقریباً گرد تا گوشه دار (angular) متفاوت است .اندازه دانه های ماسه مانند نیز در هر نقطه متفاوت است و در یک معدن نیز ماسه هایی با اندازه دانه متفاوت یافت می شود.

روش معدن کاری که در شکل 5 دیده می شود ،شستشوی ماسه از لایه های معدن ماسه دریاچه یا ماسه انباشته را نشان می دهد. در این روش ، ماسه به کمک لاروبی استخراج می شود . برای لاروبی از تجهیزات لاروبی و لوله انتقال استفاده می شود و ماسه به دستگاه الک منتقل می شود.

کارگاه به گونه ای طراحی شده است که تجهیزات در ارتفاع بالا باشند و ماسه بر اثر نیروی ثقل به راحتی بر روی الک ها (screens) و دسته بندی کننده ها (clsaaifiers) فرو ریزد . به همراه ماسه مقداری آب نیز کشیده می شود تا در فرآیند شستشوی ماسه به کار رود و اندک رود و اندک خاک رسی را که در برخی از معادن همراه با ماسه وجود دارد شستشو دهد و خارج سازد.

تجهیزات دسته بندی کننده ها ذرات ریز را از ماسه جدا می سازند و ماسه ای با توزیع بهتر و دانه بندی مناسب تر مهیا می کنند . پس ا زجداسازی ذرات و مواد اضافی و زهکشی آب توده ماسه از آن ،ماسه شسته شده (washed sand) حاصل می شود.

برخی ا زانواع ماسه شسته نشده نیز که برای ریخته گری مناسب است مستقیماً و بدون هیچگونه آماده سازی ا زمعدن حمل می شود تا مورد استفاده قرار گیرد. البته بعضی از تولید کنندگان ماسه حتماً توده چنین ماسه ای را از الک مناسب عبور می دهند تا دانه های درشتی که احتمالاً‌در آن وجود دارد جدا شود و به کارگاه ریخته گری حمل نشود . در شکل 6 یک کارگاه آماده سازی ماسه نشان داده شده است . توده های ماسه تهیه شده که آماده حمل می باشد قابل رویت است.

برای تولید و آماده سازی ماسه قالبگیری با مشخصات معین ،کارخانجاتی طراحی و احداث شده اند. در اینگونه کارخانجات طی مراحل مختلف ،ماسه استخراج شده از معدن شستشو می شود و مواد و اضافات نامطلوب آن خارج می گردد. سپس خشک کردن ماسه انجام می گیرد و با استفاده از تجهیزات ،دسته بندی و تفکیک ماسه صورت می پذیرد تا توزیع و دانه بندی مورد نظر حاصل شود. در شکل 6 و 7 یک کارخانه تولید و تهیه ماسه قالبگیری را نشان می دهد که در آن شستشو ،خشک کردن و دانه بندی ماسه انجام می شود.

خواص فیزیکی ماسه قالبگیری

آن دسته از خواص فیزیکی که برای ماسه ریخته گری مهم به نظر می آید عبارتند از :

1- استحکام تر (Gerrn strength)

پس از آن که ماسه با آب و چسب مخلوط شد ،ماسه تر حاصل می شود . ماسه تر باید استحکام ،کافی و شکل پذیری مناسب برای ساخت و نگهداری قالب داشته باشد . ماسه تر باید به گونه ای باشد که به هنگام قالب گیری ،شکل پذیری کافی برای تهیه بخش های مختلف قالب را دارا باشد و نیز استحکام لازم را به هنگام خارج کردن مدل از قالب و پس از آن از خود نشان می دهد . داشتن استحکام کافی به منظور حفظ شکل قالب پس از قالبگیری و درخلال جابه جا کردن قالب ،از ضروریات است .

استحکام تر یک مخلوط قالبگیری به عوامل مختلفی چون میزان رطوبت ،مقدار چسب ،شکل و اندازه و عدد ریزی ماسه بستگی دارد.

معمولاً‌ استحکام تر تحت تنش های فشاری بیشتر مورد توجه است و طبق تعریف استحکام فشاری تر (green compressiv strength) یک ماسه ریخته گری حداکثر تنش فشاری است که یک مخلوط قادر به تحمل آن است . چنین مخلوطی ابتدا تهیه می شود،سپس طبق یک روش استاندارد تحت کوبش قرار می گیرد و نمونه ای با ابعاد استاندارد از آن تهیه می شود . نمونه مذکور طبق روش اجرایی استاندارد تحت فشار قرار می گیرد تا استحکام فشاری تر آن معین شود.

2- استحکام خشک (Dry strength)

وقتی مذاب داخل قالب ریخته می شود ماسه با فلز داغ تماس حاصل می کند و رطوبت موجود در آن به سرعت تبخیر می شود و به صورت بخار خارج می شود . ماسه خشک (dry sand) باید استحکام کافی برای مقاومت در برابر فرسایش و نیز استحکام کافی در برابر فشار متان استاتیکی مذاب داشته باشد وگرنه احتمال دارد که قالب اندازه و ابعاد خود را از دست بدهد. عموماً استحکام فشاری خشک (dry compressive strength) اهمیت بیشتری دارد و طبق تعریف حداکثر تنش فشاری است که یک مخلوط ماسه خشک می تواند متحمل شود . لازم به تذکر است که اصطلاح استحکام خشک هم د رمورد یک مخلوط قالبگیری مرکب از ماسه ،چسب خاک رسی و آب و اضافات دیگر که پس از تهیه تحت عملیات خشک کردن قرار گرفته است ،صادق است و هم با شرایطی که پس از ورود مذاب به قالب و تبخیر رطوبت پدید می آید قابل انطباق است.

استحکام گرم (Hot strength)

پس از آنکه رطوبت قالب تبخیر شد ،لازم است که ماسه در دمای بالاتر از محیط یا به عبارت دقیق تر در دمای بیش از 100 درجه سانتیگراد (212 درجه فارنهایت )استحکام داشته باشد . اگر ماسه استحکام گرم کافی نداشته باشد ،فشار متان استاتیکی مذاب بر تحمل دیواره های قالب غلبه خواهد کرد و می تواند باعث بزرگ شدن و گشاد شدن محفظه قالب گردد و اگر فلز مذاب هنوز در حال جاری شدن باشد ،احتمال دارد سایش ،ترک خوردن یا شکستگی قالب پدید آید .

استحکام گرم خاصیتی است که بر حسب میزان دما تغییر می کند. بنابراین معمولاً استحکام گرم مخلوط در یک محدوده از دما تعیین می شود تا بتوان مقایسه مناسبی مابین مخلوطهای قالبگیری متفاوت انجام داد.

4-نفوذپذیری (permeability)

نفوذپذیری در حقیقت قابلیت یک مخلوط قالبگیری برای عبور دادن گاز از میان ذرات آن مخلوط است . گرمای ناشی از فلز مذاب باعث می شود که یک قالب ماسه ای تر مقدار زیادی بخار آب و گازهای دیگر از خود متصاعد کند . قالب باید نفوذپذیری یا قابلیت نفوذ داشته باشد تا عبور گاز و خارج شدن آن امکان پذیر باشد زیرا در غیر اینصورت گاز و بخار خارج نمی شود و در قطعه ریختگی باقی می مانند و در نتیجه حفره های گازی (pin holes) پدید می آیند.

نفوذپذیری تر (Green permeability)

نفوذ پذیری تر عبارت است از نفوذپذیری یک نمونه آزمایشی از ماسه که طبق استاندارد انجمن ریخته گران آمریکا (AFS) تهیه شده است و در شرایط مرطوب است .

نفوذپذیری قالب (Mold permeability )

نفوذپذیری اندازه گیری شده از سطح یک قالب واقعی ،نفوذپذیری قالب است .

نفوذپذیری پایه یا مبنا (Base permeability )

نفوذپذیری پایه عبارت است از نفوذپذیری دانه های ماسه خشک متراکم شده که دارای آب ،خاک رس و یا چسب ها و مواد اتصال دهنده دیگر نباشد.

نفوذپذری خشک (Dry permeability )

نفوذپذیری خشک ،نفوذپذیری یک ماسه قالبگیری متراکم شده است که کاملاً خشک گردیده است .

نفوذپذیری اصلاح شده (Cured permeability)

عبارت است از نفوذپذیری یک ماسه متراکم شده که از طریق پختن (baking) ،سخت کردن با گاز یا امثال آن اصلاح شده است .

5 - پایداری حرارتی (Thermal stability)

گرمای فلز مذاب ،بلافاصله پس از ریخته گری ،انبساط سریع سطح ماسه در فصل مشترک فلز – قالب می شود . اگر ماسه قالبگیری در برابر گرم شدن سریع و شوک حرارتی آن پایداری نکند و ابعاد آن ثابت نسبی نداشته باشد، احتمال دارد سطح قالب ترک بخورد یا پوسته پوسته و ورقه شود.

6- دیر گدازی (Refractoriness)

برای درجه حرارت ریختن بالا ،به عنوان مثال برای ریخته گری آلیاژهای آهنی از دمای 1315 الی 1760 درجه سانتیگراد (2400 الی 3200 درجه فارنهایت )،ماسه باید دیرگدازی بالاتر داشته باشد تا عیوبی مثل ماسه سوزی ،زنیتر شدن ،یا نفوذ مذاب به داخل ماسه جداره قالب پدید نیاید . واضح است که برای ریخته گری فلزاتی با نقطه ذوب پایین مثل آلومینیوم که در دمای حدود 710 درجه سانتیگراد (1300 درجه فارنهایت ) ریخته می شود . نیازی به ماسه ای با دیر گدازی بالا وجود ندارد .

دیرگدازی یک مخلوط ماسه قالبگیری به جنس ماسه پایه بستگی دارد اما عواملی نیز چون دانه بندی ،عددریزی ،مقدار خاک رس و دیگر مواد افزودنی به مخلوط ماسه قالبگیری بر دیر گدازی و نقطه زنیتر مخلوط قالبگیری تأثیری می گذارند.

7 - قابلیت شکل پذیری (Flowability)

ماسه باید قابلیت شکل پذیری کافی و متناسب با فرآیند ریخته گری داشته باشد . هر قدر حرکت ذرات ماسه بر روی یکدیگر بواسطه عواملی مثل فشار یا لرزش آسانتر صورت گیرد و ماسه تحت تأثیر نیروی وارده به هنگام قالبگیری ،راحت تر شکل مورد نظر را قبول کند قابلیت شکل پذیری مناسب تری دارد .

8 – تولید قطعاتی با سطح نهایی خوب

ماسه مورد استفاده در ریخته گری باید به گونه ای باشد که سطوح تمام شده و تنهایی قطعات تولید شده خوب ،صاف و بی عیب باشد .

9 - قابلیت فرو ریختن و متلاشی شدن (Collapsility)

پس ازریختن مذاب به داخل قالب ،ماسه گرم می شود و سخت می گردد. وقتی که فلز سرد شد ،جدا کردن ماسه از آن و تخریب و فروریختن قالب دشوار است و گاهی نیز به هنگام خارج کردن قطعه از قالب ،ترک خوردن شکستن قطعه نیزمتحمل است .ماسه باید به گونه ای باشد که قابلیت فرو ریختن و متلاشی شدن آن پس از سرد شدن فلز مناسب باشد و به راحتی بتوان قطعه را از قالب خارج ساخت . قابلیت فرو ریختن و متلاشی شدن ماسه به استحکام باقی مانده (retined strength) آن وابسته است پس از ریخته گری فلز یا آلیاژ به داخل قالب و سرد شدن آن ماسه هنوز هم از یک استحکام نسبی برخوردار است که به آن استحکام باقیمانده اطلاق می شود . هر قدر استحکام باقیمانده کمتر باشد خارج کردن قطعه از قالب با سهولت بیشتری امکان پذیر است . عواملی چون ترکیب شیمیایی ماسه و مقدار مواد افزودنی به مخلوط نوع چسب و مکانیزم اتصال دهنده ذرات ماسه به یکدیگر درجه حرارت مذاب به استحکام باقیمانده اثر دارد.

10 – قابلیت استفاده مجدد (Reusable)

حالت مطلوب آن است که ماسه قالبگیری پس از یکبار مصرف قابلیت استفاده مجدد داشته باشد .معمولاً ماسه مصرف شده طی یک فرآیند جداگانه بازیابی می شود و مجدداً مورد استفاده قرار می گیرد اما برخی از فرایندهای قالبگیری و ریخته گری به گونه ای است که بازیابی مجدد مخلوط امکان پذیر نیست .

11- سهولت تهیه و کنترل ماسه

یکی از ویژگیهای ماسه که مورد توجه است سهولت تهیه و آماده سازی آن و نیز کنترل ماسه است . عملیات آماده سازی و کنترل ماسه باید به سهولت و سادگی امکان پذیر باشد.

12– انتقال حرارت از قطعه

وقتی فلز مذاب به داخل قالب ریخته می شود لازم است گرمای آن توسط قالب گرفته شود و به داخل انتقال یابد تا فلز منجمد شود .قابلیت انتقال حرارت ماسه باید به گونه ای باشد که شرایط مطلوب را برای انجماد مناسب قطعه فراهم سازد . دوازده خاصیت فیزیکی مهم برای ماسه ریخته گری ذکر شد. توجه داشته باشید که موارد مذکور شامل همه خواصی که احتمالاً‌مطلوب هستند نیست .در حقیقت مهمترین خاصیت یک ماسه قالبگیری آن است که تولید اقتصادید قطعات ریخته گری سالم و صحیح را سهولت بخشد و امکان پذیر سازد بنابراین آنچه گذشت می توان چنین نتیجه گرفت که ماسه های قالبگیری موادی هستند که به عنوان ماده دیر گداز برای تهیه قالب مورد استفاده قرار گیرند. اگرچه ماسه های مختلف خواص متفاوت دارند ولی هر ماسه قالب استفاده در ریخته گری حداقل باید دارای شرایط ذیل باشد :

الف – در درجه حرارتی بالا پایداری حرارتی (thermalstability) و ثبات ابعادی (dimensioaal stability) داشته باشد.

ب – اندازه (size) و شکل (shape) مناسب داشته باشد.

ج – از نظر شمیایی میل ترکیب و واکنش با فلزات مذاب نداشته باشد.

د – به آسانی توسط فلز مذاب خیس (wet) نشود.

ه – عاری از مواد فرار و تبخیر شدنی که با بالا رفتن دما گاز تولید می کنند ،باشد .

و – به آسانی در دسترس باشد و صرفه اقتصادی داشته باشد.

ز – دارای خلوص ،ترکیب شیمیایی و درجه اسیدی (PH) مطلوب باشد.

ج – قابلیت تطابق با سیستم چسب و اتصال را داشته باشد.

بسیاری از مواد معدنی برخی از شرایط فوق الذکر را دارند اما تعداد اندکی مواد وجود دارند که همه شرایط مذکور را دارا باشند.

کارآموزی در شرکت ذوب فلزات زندیهقسمتهای مختلف کوره زمینیمنشا پیدایش ماسه در طبیعت

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو

تکنولوژی درجهان امروزاز ویژگی خاصی برخوردار است و اگر به بخت واقبال معتقد باشیم می توانیم بگوییم تکنولوژی از واژه هائیست که با اقبال خوبی مواجه است

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	43 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	73

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

نمودار سازمانی و تشکیلات 6

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته کارآموز 8

عیب یابی 10

چرخ دنده های جلو موتور و طرز تنظیم آنها 22

تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقان 30

آشنایی کلی با مکان کارآموزی

1- تاریخچه سازمان :

تکنولوژی درجهان امروزاز ویژگی خاصی برخوردار است و اگر به بخت واقبال معتقد باشیم می توانیم بگوییم تکنولوژی از واژه هائیست که با اقبال خوبی مواجه است .

چرا که دارندگان آن به آسانی میتوانند بر طالبین آن حکومت کنند. امروز نه تنها احتیاج به اقدامی جدی برای استثمار ندارند بلکه کشورهای جهان سوم خود به استقبال استثمار میروند . چون درخواست تکنولوژی بدون توجه به مسائل دانش فنی آن چیزی جزئ اسارت و استثمار نخواهد بود . متاسفانه کشور ما این اسارت را تجزیه کرده است چرا که پیش از دویس میلیارد در سی سال گذشته برای صنعت سرمایه گذاری کرده اما تقریباً از صنعت چیز قابل توجهی نداریم در حالیکه کشورهای دیگر با سرمایه گذاری خیلی کمتراز این به صورت یک کشورصنعتی درآمده اند.

در میان صناع مختلف صنعت خودرو دارای اهمیت بیشتری است زیرا ان را معمولاً مادر صنایع دیگر می نامند . دلیل عمده اهمیت این صنعت عبارتند از : کاربرد وسیع ، پچیدگی، گستردگی قطعات مورد نیاز و در نتیجه وسیع بودن کارخانجات مرتبط با این صنعت، ارزش افزوده در صنعت خودرو است .نگاهی گذرا به وضعیت این صنعت در کشورهای پیشرفته صنعتی ما را با اهمیت این صنعت بیشترآشنا می سازد . از کلیه اتومبیلهای تولید شده در جهان در سال 2000 میلادی 85 % آن در سه بخش عمده صنعتی جهان تولید شده است . از این رقم حدود 28% مربوط به کشورهای اروپایی ، 29 % مربوط به آمریکا و 28 % مربوط به ژاپن است . ژاپن در فاصله سالهای 76 تا 85 میلادی 52% و از سال 85 تا 2000 حدود 200% رشد در تولید داشته است و این رقم افزایش برای تولید آن هم در حد تولیدات ژاپن بسیارزیاد است . در نتیجه تعیین سیاست در مورد این صنعت از تصمیم گیری های مهمی است که مسئولان نظام باید بدان به صورت عمیق توجه کنند چرا که مسئولان نظام باید بدان به صورت عمیق توجه کنند چرا که این موضوع نقش مهمی در استقلال یا به عکس وابستگی دارد . میان خودروها نیز خودروی سواری بعلت مصرف فوق العاده آن نسبت به خودروهای دیگر نقش مهمتری را ایفا می کند در این جا تاریخچه خودروی سبک در ایران را بررسی و هم چنین تاریخچه کارخانه ایران خودرو.

اولین اتومبیل در سال 1280 هجری شمسی برای استفاده مظفرالدین شاه واردایران شد این اتومبیل جنبه تشریفاتی داشت و در خیابانهای نامناسب آن زمان گاه گاه تردد می نمود . اما بیشتر مواقع به دلیل اشکالات فنی (وگاهی به دلیل عدم پرداخت حقوق راننده آن) در گوشهای از قصر شاه متوقف بود . در حدود بیست سال بعد ورود اتومبیل برای مصارف شخصی توسط اعیان و اشراف آغاز شد و به تدریج نیز تعدادی برای مصارف عمومی وارد گردید به طوریکه بر اساس آمار موجود در سال1307 هزار و پانصد دستگاه خودرو شخصی و هزار دستگاه نیز کرایه وجود داشت . در سال 1321 حدود 130 دستگاه اتومبیل سواری به طور یکجا وارد شد . ورود اتومبیل هر سال افزایش یافت تا سال 1326 حدود 3000 دستگاه در سال وارد کشور شد . در سال 1324 حدود 10000 دستگاه اتومبیل وارد ایران شد . در طی این سالها تنها کار تولیدی که در زمینه خودرو در ایران انجام می شد تولید اطاقهای چوبی آن هم بیشتر برای قسمت بار کامیون ها بود . در سال 1366 اولین کارخانه مونتاژخودرو جهت مونتاژ جیپ دو دیفرانسیل توسط شرکت سهامی جیپ ایران بادریافت شش میلیون ریال وام از وزارت اقتصاد افتتاح شد . در سال 1340 شرکت فیات ایتالیا اقدام به سرمایه گذاری در ایران جهت مونتاژ اتومبیل فیات 1100 نمود اما پنچ سال بعد از تولید آن متوقف شد . در سال 1341 انعقاد قرار دادی با شرکت تالبوت جهت تولید اتومبیل در ایران مورد بررسی قرار گرفت . از جمله مدلهای تالبوت می توان به مدل Hanter اشاره کرد که برای کشورهای آسیایی در نظر گرفته شده بود که امتیاز آن به ایران واگذار گردید که نامش همنام تیر افسانه ای آرش کمانگیر پیکان نامیده شد .در سال 1343 وزارت اقتصاد با اتخاد سیاستی جدید از صدور مجوز مونتاژ جلوگیری می کند و انعقاد قرار داد تالبوت را منوط به تولید قطعات بدنه و شاسی و پرس آنها در ایران می کند . متاسفانه عدم پیگیری این سیاست در سال 1346 خط مونتاژ اتومبیل های آریا و شاهین تحت امتیاز شرکت آمریکن موتورز ،در کارخانه جیپ آغاز به کار می کند . در همین سال خطوط مونتاژ ژیان نیز تحت امتیاز سیتروئن فرانسه ، د رکارخانه سایپا به راه انداخته می شود . سال 1348 در تاریخ صنعت خودرو ایران باید سال وانت نامید . در این سال خط مونتاژ وانت پیکان در شرکت ایران خودرو وانت مزدا در شرکت مزدا وانت در شرکت ایران کاوه آغاز بکار نمودند . مونتاژ وانت در شرکت ایان کاوه از سال1356 متوقف شد . در طی همین سالها شرکت جیپ 45 در صد از سهام خود را به شرکت جنرال موتورز آمریکا فروخت به دنبال آن در سال 1352 خط مونتاژ آریا و شاهین تعطیل نمود و خط مونتاژ شورلت مدل های 2500 و 2800 را راه اندازی نمود. در همین سال مونتاژ اتومبیل رنو 5 نیز در شرکت سایپا آغاز شد . در سال1354 شکت ایران خودرو خط تولید خود را با ساخت سالن رنگ وکارگاه پرس توسعه داد . به این ترتیب در صد ساخت داخل اتومبیل پیکان افزایش یافت . در سال 1355 شرکت جیپ خط مونتاژ شورلت را به خط مونتاژ اتومبیلهای شورلت نوا، بیوک وکادیلاک تبدیل نمود . آخرین بخش قطعات ان اتومبیل ها در سال1364 وارد شد .و از آن پس تولید این اتومبیل ها در سال1364 وارد شد و از آن پس تولید این اتومبیل ها نیز متوقف شد .

حال با نگاهی به گذشته مشاهده می شود که بجز پیکان که از ابتدا با قصد تولید و ساخت در داخل و با این سیاست اقدام به ساخت آن شده است از تولید بقیه اتومبیل های ذکر شده خبری نیست . سیاست اعمال شده در موتور پیکان باعث شده بود که حتی پیش از انقلاب نیز تولید پیکان به رقم بالایی از خود کفائی دست یابد .

و به همین صورت تنها محصولات تولیدی کارخانه ایران خودرو و اواخردهه 60 و اوایل دهه 70 تولید پیکان وپیکان وانت بود . البته پیکان در ابتدا دارای یک مدل ساده بود . ولی بعد ها در قالب سه مدل پیکان دولوکوس (با چراغهای پهن تر در جلو وعقب نسبت به دیگر مدلها و جلو داشبورد و تجهیزات مناسبتر) پیکان کار لوکس (ساده) و پیکان جوانان (با دو کاربراتور روبروی سیلندر ) تولید و به بازار عرضه شد ولی از اواخر دهه 60 تا هم اکنون فقط مدل دو لوکس توسط ایران خودرو تولید می شود .

همچنین از اوایل دهه 70 به بعد ابتدا خط مونتاژ و سپس تولید اتومبیل های پژو 405 در انواع GL,GLX تحت امتیاز شرکت پژو فرانسه در ایران خودرو آغاز شد .

در چند سال شرکت ایران خودرو مبادرت به تولید اتومبیلهای پژو پرشیا (پارس) پژو RD 1600 و پژو 206 وخودرو ملی سمند نموده است .

همچنین شرکت ایران خودرو با توجه به تولید خو.دروهای جدید در چند سال اخیر و با بکار گیری و راه اندازی نمایندگی های مجاز و تعمیر و فروش محصولات و همچنین عاملین مجاز سرویس دهی خدمات بعد از فروش و تاسیس شرکتهای ایساکو به منظور تولید قطعات یدکی و لوازم جانبی اتومبیلهای تولیدی خودرو و شرکت امداد خوردو ایران پایگاههای ثابت و سیار در سراسر کشور جهت سرویس دهی وکمک .و تعمیرات به خریداران محصولات ایران خودرو و شرکتهای مرتبط دیگر با این کارخانه دامنه فعالیتهای خود را گسترش داده است . و خود را به عنوان مهمترین قطب صنعتی تولید خودرو در کشورو خاورمیانه معرفی نموده است

به طور مثال در جدول زیر آماری از محصولات تولیدی ایران خودرو را در سال 1380 ارائه می کنیم .

محصول	پیکان	پیکان وانت	پژو405	پژو RD	پژو استیشن	پژو پارس	پژو 206	سمند	جمع کل دستگاه
تولید در سال1380	128475	20174	23269	29501	117	7841	14511	1345	225233

2- نمودار سازمانی و تشکیلات :

نمایندگی مجاز شماره1036 ایران خودرو واقع در خیابان رودکی انتهای خیابان جمهوری، از لحاظ ساختمانی دارای دو قسمت می باشد .

1- فروشگاه و نمایشگاه 2- تعمیرگاه

در قسمت فروشگاه و نمایشگاه طبقه همکف مختص جای پارکینگ و محوطه نمایشگاهی می باشد و در طبقه اول و دوم مربوط به اتاقهای کامپیوتر و کارهای اداری و اتاق رئیس نمایندگی می باشد . رئیس کل نمایندگی آقای قادری می باشند که مسئولیت نظارت بر قسمتهای کارگاه و همچنین فروشگاه و امور خرید و فروش و سفارشات و کارهای اداری می باشند .مهندس و سرپرست کارگاه آقای خسرو کیان می باشند .

قسمت کارگاهی شامل کارگاههای آهنگری و صافکاری – باطریسازی و برق خودرو – سراجی (تودوزی) نقاشی و مکانیکی می باشد.

3- نوع محصولات تولیدی یا خدماتی و فرایند تولید و خدمات:

خدمات این نمایندگی شامل پیش فروش و یا فروش محصولات ایران خودرو و تعمیر و سرویس دهی و خدمات پس از فروش این محصولات می باشد که به این منظور شامل دو قسمت نمایشگاه و فروشگاه و قسمت تعمیرگاه می باشد .

در رابطه با مراحل عملیات انجام امور تعمیراتی به این صورت است که ابتدا اتومبیل مراجعه کننده در قسمت پذیرش کارت ورودی دریافت کرده و بسته به نوع نقص به کارگاه مراجعه می کند و سپس مسئول قسمت با تشخیص اینکه مشکل و نقص چیست به تعمیر آن اقدام می کند وقبل از انجام کار یا در اواسط مراحل تعمیر اگر لازم باشد با اتومبیل مسافتی را طی می کند تا راحت تر نقص را پیدا کرده و بر طرف کند . سپس بعد از اینکه نقص و عیب اتومبیل بر طرف شد مسئول کارگاه مربوطه قطعات تعویضی و اجرت کار و سایر اطلاعات را در کارت ورودی نوشته و مشتری آن را به قسمت صندوق ارائه می کند و با تسویه حساب کار به پایان می رسد .

ب ) ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کارآموز :

1- موقعیت رشته کار آموز در واحد صنعتی :

با توجه به رشته تحصیلی ام (مکانیک – خوردو) ارتباط مستقیمی بین رشته من و فرایند خدماتی این نمایندگی وجود داشت و در واقع کاربردی ترین رشته تخصص درنمایندگی به حساب می آید.

2- بررسی و شرح وظایف کارآموز در واحد صنعتی :

من در این نمایندگی در قسمت تعمیر گاهی و در کارگاه مکانیکی واحد کارآموزی خود را گذراندم .

با توجه به نوع نقص و مشکل اتومبیل ارجاع داده شده به تعمیرگاه وظایف با نظر سر مکانیک و کارشناس فنی تعمیرگاه شکل می گرفت . به طور مثال در زمان باز کردن موتور یک اتومبیل پژو 206 جهت تنظیم موتور وظایف من شامل کمک در باز کردن موتور و جدا کردن قطعات جانبی و همچنین تمیز کاری و روغنکاری بعضی از قطعات و کمک در بستن و سوار کردن موتور بود .

3- برنامه های آینده ایران خودرو :

برنامه های آینده کارخانه ایران خودرو توقف تولید پیکان و بالابردن تعداد محصولات تولیدی دیگرش می باشد . و همچنین طراحی و ساخت خودروهای دیگر و راه اندازی خط مونتاژ چند اتومبیل خارجی که هنوز به طور کامل قطعی نشده است . و نمایندگی ها نیز بالا بردن سطح کیفیت خدمات ارائه شده شده به مشتریان و استفاده از نیروهای با دانش و مجرب در پرسنل خدکاتی از برنامه های آینده ایران خودرو می باشد .

ج – آزمون آموخته ها و نتایج و پیشنهادات :

من با گذراندن واحد کاراموزی در این نمایندگی توانستم تا حدودی مباحث تئوری را که در رابطه با اتومبیل در دانشگاه خوانده بودم عملاً ببینم و کار کنم و همچنین از تجربیات افرادی هم که بیشتردر زمینه عملی نسبت به تئوری تبحرداشتند استفاده کنم تا بتوانم در هر دو بعد تئوری و عملی مهارت پیدا کنم . پیشنهاد من این است که در نمایندگی ها به کارآموزان اختیار بیشتری بدهند و به آنها اعتماد کنند و دامنده فعالیت آنها را گسترش دهند .

ـ عیب یابی

1ـ کاهش کشش موتور

در هر موقع که احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبیل در جاده های مسطح کم شده یا در جاده هائی با سراشیبی تند وکوهستانی که کشش آن ضعیف و احتیاج به تعویض دنده پائین داشته باشد ( بفرض اینکه جعبه دنده کاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وسایر قسمت های موتور نیز در حالت تنظیم باشد ) ، معلوم میشود که قدرت کشش موتور کم شده و علت آن سائیده شدن سیلندر ها وپیستون ها و رینگ های پیستون بوده و یا اینکه عیب از مکانیزم سوپاپ ها می باشد

2 ـ افزایش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبیل برای مدت طولانی روغن کم کند .در صورتیکه از قسمت های مختلف آن از قبیل واشر ها ،کاسه نمد ها ، پیچ های تخلیه روغن کارتر ، لوله های اتصال روغن ، اطراف فیلتر ، محفظه کلاچ ( هوزینگ کلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دلیل روغن سوزی موتور بوده و باین معنی که روغن دیواره سیلندر ها ،از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر گذشته و به قسمت بالای سیلندر یا محفظه احتراق میرسد (در اثر سائیده شدن پیستون ها ، رینگ ها سیلندر ها و زیاد شدن فاصله دهانه رینگ ها). این روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبیل خارج میشود . واضح است که از چنین موتوری همیشه دود غلیظ از اگزوز آن خارج خواهد شد .

یکی دیگر از علل کم شدن روغن موتور و روغن سوزی ، ورود روغن از فاصله بین ساقه سوپاپ وگاید سوپاپ ( گیت ) به اطاقک احتراق می باشد . معمولا بوسیله کلاهک های لاستیکی فنر دار که بر روی ساقه سوپاپ قرار می گیرد و یا اورینگ های داخل گاید سوپاپ ( گیت ) ، به اطاقک احتراق می باشد . معمولاً بوسیله کلاهک های لاستیکی فنردار که برروی ساقه سوپاپ قرار میگیرد و یا اورینگ های داخل محفظه احتراق میرسد . این روغن پس از سوختن در سطح سوپاپ و ساقه سوپاپ بصورت دوده باقی می ماند .

بطور کلی طرز تشخیص روغن سوزی موتور بدین شرح است که موتور را روشن کرده ومدتی دردورآرام کار می کند ، در این حالت با فشاردادن پدال گاز ، دوده های آغشته به روغن از اگزوز آن خارج میشود ، که با گرفتن دست جلو اگزوز بوی روغن سوخته ، استشمام میگردد .

توجه : موتور های تازه تعمیر که هنوز رینگ ها و سوپاپ های آن آب بندی نشده است از اگزوز آن دود آغشته به روغن خارج میشود که بتدریج کم شده و از بین میرود .

ضمناَ برای تشخیص روغن سوزی موتور ها ،میتوان درب محل ریختن روغن را برداشته و در صورت مشاهده کمپرس و یا استشمام بوی روغن سوخته ،روغن سوزی موتور را فهمید .

3ـ کم شدن کمپرس سیلندر های موتور

ساده ترین روش برای تشخیص وضعیت کمپرس سیلندر ها ، این است که موتور را پس از مدتی کار خاموش نموده و بآرامی با هندل می چرخانند ، در صورتیکه موتور براحتی بگردد ، معلوم میشود که کمپرس سیلندر از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر و یا سوپاپ ها خارج می شود . لذا باید نسبت به تعمیر موتور اقدام شود .

هم چنین با استفاده از دستگاه کمپرسنج نیز میتوان مقدار دقیق کمپرس هر یک از سیلندر ها را مشخص نموده وبا رقمی که در کتابچه راهنمای تعمیرات موتور نوشته شده مقایسه کرده ووضعیت کمپرس موتور را معلوم نمود .

برای استفاده از کمپرس سنج، انژکتور های موتور را باز کرده و بترتیب از سیلندر شماره یک شروع می کنند ، مقدار کمپرس هر سیلندر را بر روی کاغذ یادداشت می نما یند .

در موقع خواندن اندازه کمپرس بایستی بیشترین رقمی را که بر روی صفحه کمپرس سنج خونده میشود یاد داشت گردد . این عمل را میتوان برای کلیه سیلندر های موتور انجام داد .

اگر مقدار کمپرس خوانده شده کمتر از مقدار اصلی ( رقم مندرج در قسمت مشخصات فنی موتور ) باشد . علتش نفوذ کمپرس از اطراف رینگ های پیستون یا سوپاپ ها و یا واشر سر سیلندر خوهد بود . لذا باندازه یک قاشق سوپ خوری روغن موتور از محل انژکتور ها بوسیله سرنگ در بالای پیستونی که کمپرس کمی دارد میریزند . این عمل سبب آب بندی موقت رینگ ها شده و کمپرس را نگه میدارد . اگر در آزمایش بعدی مقدار کمپرس سیلندر مورد بحث افزایش پیدا کند ، عیب های زیر را میتوان پیش بینی نمود :

سائیده شدن رینگ های پیستون ، دیواره سیلندر و پیستون ها ، هم چنین شکستگی رینگ های پیستون یا چسبیدن رینگ در شیار مربوطه .

در صورتیکه با اضافه کردن روغن ، کمپرس سیلندر زیاد نشود ، همانطوریکه در پیش گفته شد عیب از مکانیزم سوپاپ ها بوده و ممکن است در قسمتهای زیر مشاهده شود

شکستگی فنر سوپاپ ، میزان نمودن اندازه فیلر سوپاپ ، چسبیدن سوپاپ ها خوردگی یا سوختن نشیمن سوپاپ ، سائیدگی خیز بادامک میل سوپاپ ، سائیده شدن تاپت سوپاپ ها و بالاخره سوختگی واشر سر سیلندر .

اگر کمپرس دو سیلندر مجاور هم ، اختلاف زیاد داشته باشند ، لازم است که ابتدا ء پیچ های سر سیلندر را سفت نموده و دوباره مقدار کمپرس سیلندر ها را اندازه گرفت ، در صورتیکه باز هم کمپرس سیلندر کم باشد ، بایستی واشر سر سیلندر را عوض نمود ( معمولاَ 10 % اختلاف کمپرس سیلندر ها قابل قبول است ) .

توجه : آزمایش کمپرس سیلندر ها بایستی موقعی انجام گیرد که موتور گرم است ، زیرا در غیر اینصورت روغن موتور حالت چسبندگی داشته و بعلت روان کار نکردن موتور نتیجه مطلوب بدست نخواهد آمد .

4 ـ افزایش صدای موتور

افزایش صدای موتور اتومبیل ها ممکن است در اثر کار کردن و بمرور زمان بتدریج افزایش یابد . این صداها بیشتر از چرخ دنده ها یا زنجیر سوپاپ ، ثابت های سوپاپ ، پیستون ها ، رینگ ها ، شاتون ها ، یاتاقان های ثابت و متحرک میل لنگ ، گجن پین ها بوده و یا ممکن است از قسمتهای موتور نیز باشد .

برای تشخیص صدا از دستگاه تقویت صدا ( استاتسکوپ ) که شبیه گوشی دکتر ها است میتوان استفاده کرد . هم چنین بوسیله یک عدد پیچ گوشتی بزرگ یا یک تکه چوب خشک که یک سر آن را بر روی قطعه مورد نظر و سر دیگر آن را بگوش تکیه داده و با مقایسه صدای هر قطعه با صدای قطعات مشابه ، فرسودگی یا عیب هر قطعه را مشخص می کنند . لازم بتذکر است که هر قطعه معیوب صدای مخصوص بخود را داشته و در اثر تجربه میتوان قطعه معیوب را تشخیص داد .

5 ـ کم شدن فشار روغن

علت کم شدن فشار روغن ممکن است بدلایل زیر باشد :

سائیدگی دنده های اویل پمپ یا ضعیف بودن فنر سوپاپ برگردان روغن ، ترکیدگی یا شکستگی یا گرفتگی لوله های روغن ( بعلت رسوبات مواد ته نشسته )و نیز بدلیل کم بودن روغن در کارتر یا رقیق بودن روغن موتور باشد .

هم چنین زیادی خلاصی یاتاقان ها نیز سبب می شود که اویل پمپ نتواند باندازه کافی روغن به یاتاقان ها برساند . در نتیجه یاتاقان آخری بعلت کمبود روغن صدمه می بیند که اصطلاحاً یاتاقان سوزی یا گریباژ گفته می شود .در صورت روغن سوزی ، بایستی یاتاقان ها عوض شده و میل لنگ مورد بازدید قرار گیرد . فشار روغن یاتاقان ها ، بوسیله فشار سنج روغن بر حسب پوند براینچ مربع یا کیلوگرم بر سانتیمتر مربع نشان داده میشود ( معمولاً این فشار 30 ـ60 پوند بر اینچ مربع یا 2 ـ 4کیلوگرم برسانتیمتر مربع میباشد) .

فشار روغن موتور بوسیله لامپ روغن نیز که در داشبورد اتومبیل قرار گرفته مشخص میگردد در صورتی که فشار روغن باندازه کافی باشد لامپ روغن خاموش شده و در صورت کم بودن فشار ، لامپ روشن خواهد شد .

6

ـ عواملی که در عمر موتور تأثیر دارند

1 ـ نگاهداری : اگر از موتور اتومبیل خوب نگهداری شده و توصیه های کارخانجات سازنده رعایت گردد . عمر آن زیاد شده و صاحب اتومبیل مدتها بدون ناراحتی از موتور اتومبیل خود استفاده خواهد کرد . نگهداری های لازم اصولاً در کتابچه راهنمای اتومبیل نوشته شده و بطور خلاصه در اینجا ذکر میشود :

تعویض روغن و فیلتر روغن ( این کار بایستی بطور منظم انجان گرفته و از روغن مناسب فصل استفاده شود ) ، تمیز کردن صافی هوا ( هواکش موتور ) ، تنظیم تسمه پروانه ، فیلر گیری سوپاپ ها ، برداشتن سرسیلندر ( برای تمیز کردن دوده های سرسیلندر ، لبه های سیلندر ، سر پیستون ) ، سنگ زدن سوپاپ ها و سیت آنها ، آزمایش ترموستات قبل از ریختن ضد یخ در رادیاتور ، رفع عیب هر گونه صدای غیر طبیعی موتور قبل از اینکه بموتور صدمه برساند ، و بالاخره روغن کاری و گریس کاری قسمتها ئی که در کتابچه راهنما نوشته شده است .

2 ـ شرایط محیط کار موتور : اگر موتور با بار بیش از اندازه و یا با حداکثر سرعت ( تخت گاز ) مخصوصاً قبل از روان شدن موتور و آببندی رینگ ها کار کند ، باعث سائیدگی رینگ ها و سایر قسمت های متحرک موتور میگردد ، همچنین موتور هائی که در جاده های کوهستانی ویا سراشیبی تند کار می کنند عمرشان کمتر از موتور هائی است که در شرایط مناسب و با بار کم کار می کنند،

3 ـ ساختمان موتور وطراحی آن : مواد مصرف شده در ساختمان موتور وعملیات حرارتی ( سخت کاری ) که بر روی بعضی از قسمت ها ( دیواره سیلندر ها ، ثابت ها ولنگی میل لنگ ، سیت وگاید سوپاپ ها وروکش کرم تاپت ها ، گجن پین و رینگ های پیستون ) انجام می شود . سبب کاهش سائیدگی این قسمت ها میگردد .

کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودروچرخ دنده های جلو موتور و طرز تنظیم آنهابرنامه های آینده ایران خودرو

گزارش کارآموزی در شرکت تکنیک کاران

در بسیاری از فرایند های صنعتی عملیاتی مانند جابجایی اجسامی یا مواد از یک مکان به مکانی دیگر با اعمال نیرو برای نگهداری شکل دادن یا فشردن یک محصول مورد نظر می باشد به منظور به اجرا در آوردن این قبیل عملیات به یک نیروی محرکه اولیه (به غیر از تجهیزات الکتریکی) نیاز خواهیم داشت جهت انتقال انرژی از یک نقطه به نقطه دیگر به منظور ایجاد یک حرکت خطی یا چر

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	36 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	50

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

انواع پمپ های هیدرولیک 2

عیب یابی پمپ ها 10

عیب یابی 16

مشکلات سیتم هیدرولیک 18

مراقبت از سیستم های پنوماتیکی 21

مراقبت از سیستم هیدرولیکی 23

بهداشت و ایمنی در کار 24

خط تولید محصولات جدید تکنیک کاران 26

قسمت تست 32

سر بندی سیم های سیم پیچی 40

آئین نامه مربوط به سیستم های تحت فشار 41

مقدمه ای بر هیدرولیک روغنی و پنوماتیک

در بسیاری از فرایند های صنعتی عملیاتی مانند جابجایی اجسامی یا مواد از یک مکان به مکانی دیگر با اعمال نیرو برای نگهداری شکل دادن یا فشردن یک محصول مورد نظر می باشد . به منظور به اجرا در آوردن این قبیل عملیات به یک نیروی محرکه اولیه (به غیر از تجهیزات الکتریکی) نیاز خواهیم داشت جهت انتقال انرژی از یک نقطه به نقطه دیگر به منظور ایجاد یک حرکت خطی یا چرخشی یا اعمال یک نیرو می توان از سیال مانند روغن و هوا استفاده نمود .

در صنعت سیستمهایی که بر اساس کارآیی مایعات طراحی شده اند را سیستم هیدرولیکی و آن دسته که بر اساس کارآیی گازهاطراحی شده اند را سیستم پنوماتیک می نامند در اکثر سیستم های هیدرولیکی سیال مورد استفاده روغن و در اکثر سیستم های پنوماتیکی سیال مورد استفاده هواست .

انواع پمپ های هیدرولیکی

پمپ هایی که در هیدرولیک روغنی کاربرد دارند به 3 گروه اصلی زیر تقسیم می شوند :

- پمپ های چرخ دنده ای

- پمپ های پره ای

- پمپ های پیستونی

پمپ های چرخ دنده ای شامل دو چرخ دنده می باشند . این چرخ دنده ها با همدیگر جفت شده و زمانی که یکی از آنها توسط عاملی به گردش در می آید ، دیگری را نیز می گرداند . این پمپ از نوع جابجایی مثبت بوده و میزان دبی آنها را می توان با تغییر سرعت گردش محور محرک تغییر داد . دبی یا بازدهی این پمپ ها عمدتاً به دقت و تماس مناسب سطوح دنده های درگیر (آب بندی سطوح دنده ها) بستگی دارد .

پمپ های دنده ای را می توان به انواع مختلف تقسیم کرد .

الف : پمپ های چرخ دنده ای ساده

فشار تئوریک در پمپ های چرخ دنده ای ثابت در نظر گرفته می شود . منظور از فشار تئوریک این است که در عمل در اکثر پمپ های چرخ دنده ای امکان بروز نشت داخلی روغن و لغزش سطوح دنده ها وجود داشته که این خود موجب کاهش فشار می گردد . بدین ترتیب بازده این قبیل پمپ ها می تواند تا 5 در صد کاهش یابد . متداول ترین این پمپ ها متشکل از یک چرخ دنده است که مطابق شکل ( )درون یک محفظه جاوی دریچه ورود و خروج روغن قرار می گیرند . یکی از چرخ دنده ها متصل به شافت محرک می باشد . با چرخش چرخ دنده اول در جهتی که در شکل مشخص شده است حرکت چرخ دنده دوم در خلاف جهت آن امکان پذیر می گردد .

محفظه مکش به مخزن روغن متصل است . چرخش چرخ دنده ها باعث ایجاد خلاء شده و فشار منفی حاصل و نیز فشار اتمسفر بر سطح روغن در مخزن سبب جریان روغن از مخزن به بیرون می شود . عمل مکش روغن از طریق دریچه ورودی به اجراء در آمده و پس از عبور از محیط هر چرخ دنده ما بین فضای بین هر دندانه ها و پوسته مستقر می گردد . بدین ترتیب روغن با فشار از دریچه خروجیس جریان پیدا می یابد . مجدداً دنده ها در گیر شده و روغن را از خانه های چرخ دنده جابجا می کنند . دنده های در گیر مانع جریان روغن از محفظه پر فشار به طرف محفظه مکش می گردند . دنده ها قبل از خالی شدن کامل خانه ها ، راه آنها را می بندند . بدین ترتیب فشار زیادی در خانه ها ایجاد می شود که موجب شدت و ضربان کار می گردد . فضای آزاد ما بین سر دنده ها و پوسته باید در حداقل ممکن باشد . دقت در ساخت و پرداخت صحیح دندانه موجب آب بندی مطلوب پمپ شده و از بازگشت روغن به دریچه ورودی جلوگیری می کند . چنانچه روغن حاوی ذرات خارجی باشد موجب وقوع خوردگی در چرخ دنده ها و پوسته شده و در نتیجه راندمان پمپ کاهش می یابد . عمل تصفیه روغن از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است و با به حداقل رسانیدن مقدار ذرات خارجی در مدار هیدرولیکی می توان طول عمر دستگاه هیدرولیکی را افزایش داد . پمپ های استاندارد دنده ای برای کار در فشارهای بیش از 80 bar و فشار ماکزیمم در حدود 100-120bar مورد استفاده قرار می گیرند .

نمونه دیگری از پمپ های چرخ دنده ای نوع دندانه داخلی آن است . این قبیل پمپ ها تا فشار 100 bar را به سهولت تامین می کنند . فضای باز ما بین دو چرخ دنده داخلی و خارجی (حد فاصل دریچه های ورودی و خروجی) توسط زائده ای ثابت مطابق شکل آب بندی می شود تا فشار مورد نظر تامین گردد . مکش روغن از طریق دریچه ورودی به مرحله اجراء در آمده و پس از عبور از فضای بین چرخ دنده ها از دریچه خروجی جریان می یابد .

ب) پمپ های چرخ دنده ای حلزونی

در شکل ( )نمونه ای از یک پمپ چرخ دنده مارپیچی (حلزونی) نشان داده شده است . پمپ های دنده ای مارپیچی دارای دو و یا همانگونه که در شکل مشاهده می شود حاوی سه دنده مارپیچی (حلزونی ) می باشند که یکی از دنده ها چپ گرد و بقیه راست گرد هستند . با طراحی مناسب گام دندانه های حلزونی یکدیگر و بدنه محفظه را پوشش می دهند . دنده حلزون مرکزی توسط یک محور به حرکت در می آید و این حرکت دورانی را به سایر دنده های حلزونی منتقل می کند . دو دنده حلزونی خارجی به همراه بدنه محفظه و دنده حلزون محرک مجموعاً محفظه ای بسته ای را تشکیل می دهند . محفظه مزبور به طور پیوسته در جهت محوری از طرف مکش به طرف دریچه پز فشار انتقال می یابد . نتیجه این دوران ایجاد جریانی یکنواخت و بدون سر و صدا در پمپ می باشد . بدین ترتیب پمپ های دنده حلزونی در مواردی که ایجاد حرکت یکنواخت توسط سایر پمپ ها در اثر وجود ضربه تولید اشکال می نمایند بکار یم روند .

ج ) پمپ های پره ای

اصول کار پمپ های پره ای در اصل شبیه پمپ های دنده ای است با این تفاوت که در این پمپ ها ، علاوه بر فشار هیدرولیکی ، نیروی گریز از مرکز نیز بکار گرفته می شود . اساس کار این پمپ ها بر اساس ازدیاد حجم خالی برای ایجاد خلاء جزئی استوار گردیده است .

نمونه ای از یک پمپ پره ای ساده در شکل نشان داده شده است . این پمپ متشکل از روتوری که در محفظه جای گرفته و دور تا دور آن پره هایی در شیار های شعایی مستقر می شوند . نیروی گریز از مرکز و فشار سیستم موجب کشش پره ها به طرف خارج می گرد و لبه ههای خارجی پره ها در تماس با سطح درونی در حلقه محفظه به حالت سکون در می آیند . این قبیل پمپ ها در اثر نوسانات فشار روغن ما بین دریچه های ورودی و خروجی به سرعت نا متعادل می شوند .

به منظور کاهش این قبیل نوسانات که می تواند استهلاک زود رس پمپ را به همراه داشته باشد از پمپ پره ای شکل ( ) استفاده می شود .

نمونه دیگری از یک پمپ پره ای در شکل ( ) نشان داده شده است . نمونه مذکور دارای حلقه ثابتی درون محفظه می باشد که به استاتور معروف است . در اینجا ، استاتور خارج از مرکز را می توان بکمک یک فنر در وضعیتی قرار داد تا بیشترین فشار را در سیستم هیدرولیکی تأ مین نماید .به هنگام تأمین فشار مورد نیاز ، مابین روتور و استاتور ، در اثر غلبه فشار بر فنر ، استاتور به تدریج از حالت خروج از مرکز بیرون آمده و در مرکز پوسته مستقر می شود . هنگامی که فشار مجدداً کاهش می یابد ، فشار فنر موجب بازگشت استاتور به موقعیت خارج از مرکز شده و فشار روغن افزایش می یابد . با تنظیم فنر می توان نسبت به تأمین فشار مورد نظر اقدام نمود .

د) پمپ های پیستونی

پمپ های پیستونی به دو نوع شعاعی و محوری تقسیم می شوند . هر دو نوع پمپ مذکور متشکل از تعدادی سیلندر کوچک و پیستونهای رفت و برگشتی بوده که با فشار یک بادامک خروج از مرکز عمل می کنند .ورود و خروج روغن در هر پیستون از طریق دوران دریچه ای چرخشی تأمین می شود ، به نحوی که هر پیستون به نوبت در زمان پائین آمده در برابر دریچه ورودی قرار گرفته و عمل مکش انجام می پذیرد .به هنگام بالا رفتن پیستون ، این روغن از طریق دریچه خروجی مستقر در برابر هر پیستون ، جاری می شود . پمپ های پیستونی معمولاً در محدوده فشارهای بالا تا سرعت 3500 دور در دقیقه کاربرد و راندمان مطلوبی دارند .

در نمونه ای از یک پمپ پیستونی محوری با صفحه مایل و جابجایی ثابت و در نمونه ای از یک پمپ پیستونی محوری با صفحه مایل و جابه جایی متغیر مشاهده می شود . در این نوع پمپ ها ، یک صفحه نگهدارنده موجب حرکت پیستون می گردد . پیستونها بر روی یک استوانه چرخشی متصل به محور محرک واقع شده اند . در اینجا ، یک سیلندر راهنما ، کنترل زاویه صفحه بادامکب را بکمک یک فنر بر عهده دارد . هنگامی که روغن تحت فشار وارد این سیلندر می شود ، زاویه صفحه بادامکی کاهش یافته و بازده پمپ سیر نزولی را طی خواهد کرد .

به منظور حفاظت از اجزاءداخلی پمپ ها از فیلترهای خاصی که قادر به جذب ذرات خارجی می باشند استفاده می شود . این فیلترها در انتهای لوله مکش در مخزن روغن تعبیه می شوند . نکته قابل توجه این است که استفاده از فیلترهای بسیار فشرده در مسیر حرکت روغن موجب کند شدن جریان روغن شده و روغن بعلت مقاومت فیلتر در مقابل جریان سیال نمی تواند بسادگی به درون پمپ هدایت شود و در نتیجه پمپ با سر وصدایی زیاد و راندمان کم بکار خود ادامه می دهد . به عنوان یک قائده کلی ، فیلترهای مکش روغن می بایست بتوانندذرات ریز به ابعاد 125 میکرون را جذب نمایند و فیلترهای ریزتر در خط برگشت روغن تعبیه می شوند . هر میکرون برابر است با 0.001 میلی متر (1mm) یا 0.0004 اینچ . در واقع ، هدایت روغن به درون پمپ توسط فشار اتمسفر انجام می شود . این ارتفاع ناشی از فشار در شکل ( ) با حرف H نشان داده شده است .

قطر لوله می بایست بنحوی محاسبه شود که سرعت روغن در دریچه های ورودی مابین 0.6 و 1.2 M/S باشد . معمولاً در پمپ های هیدرولیکی ، قطر لوله ورودی بزرگتر از قطر لوله خروجی است .

عیب یابی پمپ ها

نقص فنی : جریان روغن در پمپ مشاهده نمی شود .

در این صورت باید مراحل زیر را دنبال نمود :

1- بلافاصله پمپ را خاموش کنید .

2- در صورتی که عملیات مقدماتی را انجام نداده اید ، مطابق با دستورالعمل سازنده ، آنها را بکار ببرید .

3- احتمالاً ، ارتفاع ناشی از فشار خیلی زیاد است . با قرار دادن یک فشار سنج در محل ورودی ، این عامل را کنترل کنید . در صورتی که ارتفاع ناشی از فشار زیاد باشد ، پمپ را پائینتر نصب کرده و قطر لوله ورودی را افزایش دهید و خط لوله ورودی را از نظر نشت هوا بازرسی کنید .

4- ممکن است جهت دوران محور پمپ نادرست باشد .

نقص فنی : دبی در پمپ کافی نیست

علت بروز اشکال را باید در موارد زیر دنبال کرد :

1- نشت هوا به داخل پمپ از خط ورودی یا محفظه کاسه نمدها . در این صورت پیچ مخصوص کاسه نمدها را مقداری سفت کرده و آنها را کمی به روغن آغشته کنید . برای جلوگیری از نشت هوا به داخل لوله ورودی ، آن را ترمیم یا تعویض کنید .

2- سرعت خیلی کم است . تعداد دور در دقیقه محور موتور را بررسی کنید . البته امکان دارد بار وارده به موتور محرک بیش از اندازه پیش بینی شده باشد . اشکال ممکن است ناشی از کم بودن ولتاژ باشد .

3- ارتفاع ناشی از فشار زیاد است .با فشار سنج آن را بازرسی کنید .

4- پمپ فرسوده شده است .

5- شیر کنترل جهت جریان کوچکتر از حد لازم بوده و یا کاملاً مسدود شده است .

6- لوله کسی به طور مناسب نصب نشده و هوا به داخل آن نشت می کند .

7- یک اشکال مکانیکی مانند فرسوده شدن کاسه نمد ایجاد شده است . کاسه نمد را تعویض کنید .

نقص فنی : پمپ مدتی کارکرده و سپس جریان روغن قطع می شود .

علت را باید در یکی از اشکالات زیر جستجو کرد :

1- خط ورودی، نشتی دارد .

2- شیر یک طرفه ورودی در عمق مناسبی نصب نشده است .

3- روغن در خود حبابهایی از هوا دارد .

4- روغن پمپاژ شده از جای دیگری خارج می شود .

5- وجود هوا در لوله ورودی .

6- عملکرد پمپ به خاطر وجود ذرات خارجی در روغن مختل شده است .

نقص فنی : پمپ به سرعت فرسوده می شود

برخی از عوامل که در فرسودگی سریع پمپ موثرند عبارتند از :

1- وجود ذرات اضافی در روغنی که پمپ می شود . برای رفع این اشکال می توان صافی مناسشبی در خط لوله ورودی تعبیه کرد .

2- کشش یا فشار اضافی که لوله ها به بدنه پمپ وارد کرده اند بعث بروز این اشکال شده است . اتصال لوله ها را باز کرده و تنظیمات را کنترل کنید تا از نقش این عوامل در فرسودگی پمپ اطمینان حاصل کنید .

3- پمپ در مقابل فشار زیادی کار می کند .

4- زنگ زدگی باعث خوردگی سطوح داخلی شده است .

5- پمپ بدون روغن یا با روغن کم کار می کند

نقص فنی : گردش پمپ به قدرت زریادی نیاز دارد .

اگر گرداندن محور پمپ به قدرت زیادی نیاز داشته باشد علت را در عوامل زیر جستجو کنید .

1- سرعت بسیار زیاد است .

2- ویسکوزیته روغن مناسب نیست .

3- یک اشکال مکانیکی مانند : خم بودن محور ، تاب برداشت یک قطعه دوار ، سفت بودن کاسه نمدها و یا بر هم خوردن تنظیمات که از نصب نادرس لوله های ناشی شده و موجب بروز این نقص گردیده است .

4- کوپلینگ ها تنظیم نیستند .

نقص فنی : عملکرد پمپ با سر و صدا همراه است

علت را باید در موارد زیر جستجو کرد :

1- روغن ورودی کافی نیست . برای رفع این اشکال می توان محل استقرار پمپ را به کمی پائین تر انتقال داده و لوله ورودی را قدری بزرگتر انتخاب نمود .

2- نشت هوا به لوله های ورودی می تواند ایجاد سر و صدا کند .

3- وجود حباب های هوا در لوله ورودی .

4- پمپ که از تنظیم خارج شده ممکن است قسمت های ساکن و متحرکش به هم سائیده شده و سر و صدا ایجاد کند .

5- کار کردن پمپ در برابر فشار اضافی .

6- تعادل کوپلینگ بر هم خورده است .

عیب یابی و تعمیر و نگهداری

تشخیص نقص ، مستلزم به کار گیری رهیافتی روشمند و منطقی در جهت حل مشکل است . نقایص در سیستمهای توان سیالی در ارتباط با موارد زیر بروز می کنند :

1- خرابی خارجی مثلاً در دستگاهها یا فرایند

2- خرابی سیستم توان سیالی

در حالت خرابی دستگاهها یا فرایند ، عملیات لازم بستگی زیادی به پیچیدگی کارهای تعمیراتی ضروری دارد . مشکلات نسبتاً کوچک می توانند معمولاً به سرعت توسط متصدی فرایند حل شوند . کارهای تعمیراتی پیچیده تر اغلب احتیاج به دخالت کارکنان تعمیرات یا خدماات دارد .

لازم است که در برخی مو.رد خرابی دستگاههای توالی سیالی ، دانش و تجربه کافی در مورد قطعات و مدارها داشته باشید تا بتوانید درباره علل احتمالی خرابی داوری معقول کنید .

تشخیص خرابی – علل و اثرات نقص فنی

در هر مورد عیب یابی ،بهتر است که مدارک مربوط به دستگاههای پنوماتیکی یا هیدرولیکی در دسترس باشد . این مدارک را باید کارخانه سازنده یا تامین کننده دستگاه توان سیالی در هنگام نصب یا تحویل دستگاهها تحویل دهند . معمولاً مستندات سیستم توان سیالی شامل موضوعات زیر است :

1- نمودار واضح جانمایی سیستم با شیرها و خطوط لوله های مشخص شده .

2- نمودار مدار

3- فهرست قطعات

4- برگه های اطلاعات مربوط به قطعات

5- نمودار جابجایی گام به گام

6- دستورالعمل بهره برداری

7- کتاب راهنمای نصب و مراقبت

8- فهرست مطالب قطعات یدکی اقلام حساس

به طور کلی خرابی سیستم در طبقه بندی زیر قرار می گیرد :

1- فرسودگی قطعات و بریدگی خطوط که در اثر عوامل محیط امکان دارد تشدید شود :

• کیفیتا قطعات نسبت به یکدیگر
• بارگذاری غیر مجاز بر قطعات
• مراقبت نادرست و یا در غالب موارد فقدان مراقبت
• اتصال و جفت سازی نا درست (مثلاً خطوط سیگنال بیش از حد طولانی ).

2- شرایط ذکر شده بالا می تواند به خرابی یا نقصهای زیر در سیستم منتهی شوند :

کار اموزی در شرکت تکنیک کارانسر بندی سیم های سیم پیچیانواع پمپ های هیدرولیک

گزارش کارآموزی در شرکت هفشجان فجر

مجتمع کارخانجات تراکتورساز ی ایران در زمینی به مساحت تقریبی 334 هکتار در کنار شهر زیبای تبریز بنا گشته و یکی از بزرگترین واحدهای کشاورزی محسوب می شود

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	38 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	66

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه :

مجتمع کارخانجات تراکتورساز ی ایران در زمینی به مساحت تقریبی 334 هکتار در کنار شهر زیبای تبریز بنا گشته و یکی از بزرگترین واحدهای کشاورزی محسوب می شود .

طرح ایجاد کارخانجات تراکتورسازی ایران در چهارچوب مفاد موافقتنامه همکاریهای فنی ,اقتصادی بین دولت ایران و رومانی برای تولید تراکتور 65 اسب بمرحله اجرا درامد . در اوایل سال 1353 ادامه اجرای طرح تراکتور , رومانی بعلت جایگزین شدن طرح ساخت تراکتور سی فرگوسن پیگیری نگردید . متعاقب تغییر خط تولید 4 کارخانه عظیم ساخت تراکتور, موتور , ریخته گری و آهنگری بمنظور تولید 20000 دستگاه تراکتور تحت لیسانس سی فرگوسن و 30000 رستگاه موتور تجدید طرح گردید . ساخت موتور (موتور سازان ) در کنار خط تولید تراکتور به فعالیت پرداخته است .

این کارخانه برای ماشین کاری, مونتاژوتست پرکنیز باقدرت 35 تا 85 اسب ایجاد شده است . ظرفیت اسمی با دو شیفت کاری 30000 دستگاه موتور شامل 2800 دستگاه موتور چهار سیلندرومونتاژ 2000 دستگاه سه سیلندر است که بغد از انقلاب اسلامی با توجه به تحریم اقتصاری از طرف کشورهای اروپائی کارخانه با ترتیب کارشناسان فنی و مهندسی فنی اقدام به تحقیق و بررسی و ساخت قطعات از مرحله مونتاژ به مرحله تولید داخلی سوق داده و به غیر از موتورهای چهارسیلندر موتورشش سیلندر رادر خط تولید قرار داده .

امروزه کارخانه با دارا بودن خطوط ماشین کاری سیلندر , کارتر , یاتاقان , شاتون و بالانسرواخیراا با خرید و نصب ماشین کاری میل لنگ و میل سوپاپ گام بزرگی در راه خورکفائی برداشته و تمامی مواضع تولید را از سر راه برداشته و با تولید انواع اقسام موتور و همکاری با سایرکارخانجات ایران به حرکت روبه جلو خود ادامه و در سالهای اخیر صادرات از طریق این کارخانه به سایر کشورها به مرحله اجرا گذاشته شده . در کنار کارخانه موتورسازان, کارخانه اهنگری برای تولید قطعات اهنگری از پرسهای درونی استفاده می نمایند که بعنوان تکنولوژی های این زشته شناخته شده و در خاورمیانه و اسیا یکی از معروفترین کارخانجات در بهربرداری کامل از پرسهای 1000 الی 8000 تنی برابر 33000 تن دز سال می باشد که شارژ شاتود و میل لنگ و سایر اقلام به کارخانجات ساخت تراکتور و موتورسازان را به عهده گرفته وبا سایر کارخانجات داخلی همکاری مثمر ثمری را دارد .

کارخانه ریخته گری مجتمع تراکتورسازی ایران برای تولید 54000 تن چدن ایجاد شده است این کارخانه با مساحتی حدود 25000 متر مربع دارای مدرنترین خطوط قالبگیری و ماهیچه سازی و انتقال ذوب است با بهره برداری کامل از تاسیسات و امکانات ایجاد شده انواع چدن و مالیبل بمیزان 54000 تن در سال امکان پذیر است صادرات این کارخانه در سالهای اخیر به کشورهای المان و بلغارستان و ایتالیا افزایش یافته امیدواری بسیار زیادی در صادرات محصولات این کارخانه به کشورهای اسیائی افریقائی در برنامه های کارخانه مد نظر گرفته شده است از سال 1374 پروژه کامیونت به جمع تولیدات این کارخانه اضافه شده و هر روز بهتر از دیروز به مسیر پیشرفت خود ادامه می دهد .

اهمیت ماشین در کشاورزی

در ابتدا تمام محصولات کشاورزی به منظور تامین معاش انسان بوسیله قدرت بدنی انسان تولید و اماده می شد . با کشف اهن ابزاری ساخته شد که باعث کاهش بیشتر کار بدنی انسان شد .

امروزه ماهواره ها از مزارع عکس برداری می کنند و متخصصین و دانشمندان را قادر می سازند تا مناطق افت زره را مشخص کرده و رطوبت خاک , حرارت خاک و بسیاری از عوامل دیگر را اندازه گیری می کند .

اختراع تراکتورهای کنترل از راه دور که به طور خودکار بر اساس برنامه های کامپیوتری کارهای زراعی را انجام می دهند .

انواع تراکتورها

الف : بر اساس تامین خاصیت کششی و خودرو بودن

ب : بر اساس موارد استفاده

ج : بر اساس نوع شاسی یا قاب

ترامتور بر اساس تامین خاصیت کششی و خودرو بودن به تراکتورهای چرخدار, سه چرخ, چهارچرخ معمولی

مانورنوردی و فرمان گیری در تراکتورهای چرخدار

1- فرمانگیری چرخهای جلو

2- فرمان گیری کمر شکن

3- فرمان گیری تمام چرخها

تراکتورها بر اساس نوع شاسی, بدور شاسی تقسیم می شوند .

تراکتورها از لحاظ موارد استفاره :

تراکتورهای عمومی یا خدماتی , تراکتورهای پابلند یا شاسی بلند , تراکتورهای باغی , تراکتورهای صنعتی , تراکتورهای چمن زنی , تراکتورهای چرخ زنجیر .

اتصالات و دستگاههای هیدرولیک تراکتور

در ابتدا , تمام کارهای تراکتور در مزرعه از طریق کشیدن ماشین هایی که در یک نقطه ثابت به ملبند تراکتور متصل می شدند . بعدها تغییراتی حاصل شد .

ماشینهای مزرعه که با تراکتور کار می ننند به سه روش زیر به تراکتور متصل مس شود :

1- وسایل کششی که به مالبند متصل هستند و کشیده می شوند . که یک نقطه سوار هستند .

2- وسایل نیمه سوار که دارای چرخ هستند که به دو بازوی پایینی متصل هستند .

3- وسایل سوار که به اتصال سه نقطه متصل هستند . که بوسیله سیستم هیدرولیک بالا و پایین می شود .

روی اتصالات سه نقطه یک گویهای سوراخ وجود دارد که با گوس ادوات متصل می شود بوسیله پین جا زده شور .

برای تثبیت بازوی هیدرولیک زنجیدهایی موجود است که به عنوان نوسان گیر عمل می کنند .

سیستم هیدرولیک تراکتور شامل موارد زیر است :

1- فرمان هیدرولیک

2- ترمز هیدرولیک

3- جعبه دنده هیدرولیک (خودکار )

4- قفل دیفرانسیل

5- موتور هیدرولیک

6- پی . تی . او هیدرولیک

7- کلاج هیدرولیک

در سیستم هیدرولیک ساده یک پمپ روغن تحت فشار را به سیلندری که داخل ان پیستون قرار دارد ارسال می کند . حرکت پیستون برای بلند کردن وزن یا بار استفاده می شود و بوسیله یک دسته توسط راننده کنترل می شود .

برای پایین اوردن ادوات از وزن انها استفاده می شود .

کار سیستم کنترل کشش خودکار جلورس است . اگر وسیله بیش از حد زیر بار برود به جلورس خودکار ادوات را بالا می اورد تا تراکتور خاموش نشود .

اجرا سیستم هیدرولیک شامل :

1- مخزن 2- پمپ 3- سیلندر 4- صافی 5- لوله رابط

سیستم انتقال توان

توان موتور به وسیله سیستم انتقال توان به چرخهای محرک یا محور انتقال توان یک تراکتور منتقل می شود .

این سیستم باعث :

1- موجب قطع و وصل توان می شود .

2- سرعت های مختلف را تعیین می کند .

3- روشی برای معکوس کردن جهت حرکت است .

برای انجام این کارها به قسمت زیر نیارمندیم :

1- کلاج

2- جعبه دنده

3- دیفرانسیل

4- گرداننده نهایی

کلاج وسیله ای است که نیروی را از دو طرف موتور به جعبه دنده قطع و وصل میکند.

جعبه دنده های مکانیکی که تعویض دنده انها بوسیله دست انجام می شود . متداولترین نوع جعبه دنده در تراکتور است . به دو نوع سری و موازی تقسیم می شوند .

جعبه دنده کشوئی سری :

در این نوع جعبه دنده , محور خروجی در امتداد محور ورودی قرار دارد اما این دو محور به یکدیگر متصل نیستند . محدر سومی که به محور مجموعه دنده ای معروف است موازی دو محور ورودی و خروجی است .

جعبه دنده کشوئی موازی :

در این نوع جعبه دنده محور ورودی و خروجی موازی همدیگرند محور ورودی باعث حرکت محور خروجی است .

دیفراسیل :

سه کار مهم را انجام می دهد :

1- نیرو را 90 درجه تغییر می دهد .

2- نیرو را یکسان ما بین چرخهای محرک تقسیم می کند .

3- باعث می شود تراکتور بتواند دور بزند .

4- باعث کاهش سرعت و افزایش گشتاور است .

دیفرانسیل شامل : 1- پیستون 2- گرانویل 3- هرزگردها که بوسیله میل پلوس به چرخها متصل است .

گاهی اوقات پیش می اید که هرزگردها عامل مزاحمت هستند و باعث بوکسوات هستند که بوسیله قفل دیفرانسیل می توانیم دو میل پلوس را به هم قفل کنیم تا دو چرخ با هم بچرخند و هرزگردها از کار می افتد که این عمل می تواند یطور مکانیکی یا هیدرولیکی انجام شود .

گرداننده نهائی :

اخرین قسمت سیستم انتقال قدرت است . به برای افزایش گشتاور و کاهش دور به کار می رود . ممکن است چرخ دنده ساده یا دنده خورشیدی و سیاره ای می باشد .

محور توان دهی (پی . تی . او )

استفاده روز افزون ار توان مکانیکی به جای دام در تولید محصولات کشاورزی باعث توسط انواع ماشین تراکتور گرد شد .

تراکتور علاوه بر کشیدن ادوات می تواند با تامین توان دورانی مکانیزههای انها را هم به کار اندازد . بر این اساس محور توان دهی نامیده می شود .

محور توان دهی محور چوخ دنده گرد مخصوصی است که معمولا از قسمت عقب محفظه اکسل عقب تراکتور خارج می شور .

عمومی

تراکتور 285 به موتور A4.248 که تنفس هوای طبیعی دارد مجهز می باشد .

موتورهای A4.236 و A4.284دارای چهارسیلندر می باشد که با اب خنک می شوند, پمپ انژکتور گازئیلی مستقیما بر سر پیستون موتور A4.236 با کورس 127 میلی متر پاشش می کند و قطر پیستون 43/98 میلی متر و موتور A4.248 دارای کورس 127 میلی متر و قطر اسمی 101 میلی متر می باشد .

هرنوع موتور دارای سوپاپ یکسانی هستند که در سیلندر مربوطه به طور عمودی قرار گرفته اند . دنده محرک میل سوپاپ در سمت راست بدنه موتور قرار گرفته است و سوپاپ ها بوسیله ضربات مداوم کار می کنند میل سوپاپ ها و یک سری از اسبک ها بر روی شفت سوار شده اند و در قسمت سر سیلندر مستقر هستند .

سوپاپ ها با میل سوپاپ بزرگتر می توانند در سر سیلندر دوام زیادی داشته باشند بدنه موتور و محفظه جلو موتور یک پارچه ریخته شده اند وبوش های چدنی به طور کامل به داخل بدنه موتور پرس می شوند .

پیستون های آلومینیومی با کله گود مجهز به سه عدد رینگ به موتورهای A4.248 سوار می شوند ولی پیستون موتورهای A4.236 دارای پنج رینگ می باشد پیستون ها به وسیله گژن پین به شاتون ها متصل شد اند و به طور روان به حرکت در می ایند یاتاقان بزرگ شاتون قابل تعویض بوده و از ورقه نازک فولادی با الیاژ الومینیومی و قلع می باشند .

موتور با روغن تحت فشار روغنکاری می شود که این روغن توسط پمپ دورانی از کارتر کشیده می شود که خود این پمپ توسط میل لنگ به حرکت در می اید قبل از این که روغن تحت فشار در سراسر موتور جریان یابد از فیلتر عبور می کند .

میل لنگ روی پنج عدد یاتاقان قابل تعویض الیاژی الومینیوم و قلع سوار می شوند و این یاتاقانها توسط کلاهک چدنی سر جایشان محکم می گردند نیروی فشاری در جهت محور میل لنگ توسط چهار عدد واشر هلالی در دو طرف کلاهک یاتاقان مرکزی و پوسته موتور مستقر هستند .

دستگاه بالانسر به پوسته موتور بسته شده و بوسیله دنده هایی که به میل لنگ متصل است به حرکت در می اید و پمپ روغن در وسط دستگاه بالانسر متمایل به یک طرف کارتر قرار گرفته است .

پوشش اسبک ها

دمونتاژ

1- کاپوت تراکتور را باز کنید .

2- باک گازئیل را باز کنید .

3- بست شیلنگ را شل کنید .

4- بست را باز کنید و شیلنگ را در اورید .

5- چهار پیچ الن را باز کنید .

6- پوشش اسبک ها را بردارید .

7- واشر مقوائی را جدا کنید .

مونتاژ

8- علاوه بر موارد ذیل عکس مراحل 1 الی7 را انجام دهید :

نصب یک واشر مقوائی خشک

تنظیم فاصله ازادی سوپاپ ها

تنظیم

1- درپوش اسبک ها را بردارید .

2- لقی سوپاپ ها را به 3/0میلی متر در حالت سرد تنظیم کنید .

لقی بین اهرم اسبک ها و سر میله سوپاپ تلقی می شود, ترتیب تنظیم لقی به شرح زیر است :

تنظیم لقی سوپاپ 1 زمانی که سوپاپ شماره 8 کاملا باز است . (کاملا کمپرس شده است )

تنظیم لقی سوپاپ شماره 2 زمانیکه سوپاپ شماره7 کاملا باز است . (کاملا کمپرس شده است )

تنظیم لقی سوپاپ شماره 3 زمانیکه سوپاپ شماره 6 کاملا باز است . (کاملا کمپرس شده است )

تنظیم لقی سوپاپ شماره 4 زمانیکه سوپاپ شماره 5 کاملا باز است . (کاملا کمپرس شده است )

تنظیم لقی سوپاپ شماره 5 زمانیکه سوپاپ شماره 4 کاملا باز است . (کاملا کمپرس شده است )

تنظیم لقی سوپاپ شماره 6 زمانیکه سوپاپ شماره 3 کاملا باز است . (کاملا کمپرس شده است )

تنظیم لقی سوپاپ شماره 7 زمانیکه سوپاپ شماره 2 کاملا باز است . (کاملا کمپرس شده است )

تنظیم لقی سوپاپ شماره 8 زمانیکه سوپاپ شماره 1 کاملا باز است . (کاملا کمپرس شده است )

3- پوشش اسبک ها را مجداا ببندید .

مجموعه اسبک ها

دمونتاژ

1- پوشش اسبک ها را باز کنید .

2- باک گارئیل را باز کنید .

3- چهار مهره و واشرهای مربوطه را باز کنید .

4- مجموعه اسبک ها را بردارید .

مونتاژ

5- اتصال تازه اب بندی روغن را در جهت عقب (به طرف سر سیلندر) کشیده و محکم کنید .

6- مجموعه اسبک ها را ببندید .

مجموعه اسبک ها

تعمیر و نگهداری

باز کردن مجموعه

1- مجموعه اسبک ها را باز کنید .

2- خارو واشر را از انتهای جلو شفت اسبک ها باز کنید .

3- اسبک کشوئی سوپاپ شماره 1 را برای اشکار شدن شفت دراورید .

4- نگهدارنده کشوئی را از شفت خارج کنید .

5- اسبک کشوئی سوپاپ شماره 2 را برای ظاهر شدن شفت دراورید .

6- فنر طویل کشوئی را از شفت خارج کنید .

7- اسبک کشوئی سوپاپ شماره 3 را از شفت خارج کنید .

8- نگهدارنده کشوئی را از شفت خارج کنید .

9- اسبک کشوئی شماره 4 را از شفت بیرون اورید .

10- فنر کشوئی کوتاه را از شفت خارج کنید .

11- عکس مراحل 4 الی 12 را برای انتهای دیگر شفت انجام دهید . (عین هم هستند )

12- پیچ اتصال لوله تغذیه روغن را به حالت کشوئی از شفت خارج نمائید.

13- اتصال لوله تغذیه روغن را به حالت کشوئی از شفت خارج نمائید .

سوراخ های شفت و اسبک ها را از لحاظ سایش کنترل نمائید اسبک ها

بایستی به راحتی روی شفت سوار شوند و بازی انها بیش از اندازه نباشد.

دمونتاژ

14- مراحل 1 الی 13 را به غیر از موارد زیر انجام دهید :

(i) نگهدارنده ها قابل تعوض هستند, زمانی که مجداا انها را مونتاژ می کنید مطمئن شوید که سوراخهای پیچ دو سر از دید انتهای جلو شفت با سوراخ شیب دار هر جفت از اسبک ها روی سوپاپ مربوطه دریک امتداد باشند .

(ii) قبل از مونتاژ موتور تمام قطعات ان را با روغن تمیز روغنکاری نمائید .

منیفلد هوا و دود

دمونتاژ

1- کاپوت را بر دارید .

2- لوله سوخت ترموستات را جدا کنید .

3- کابل را جدا کنید .

4- شیلنگ لاستیکی و ورودی را باز کنید .

5- پنج پیچ, مهره و واشر را باز کنید .

6- منیفلدها را جدا سازید .

7- واشر منیفلد را بردارید .

مونتاژ

8- عکس مراحل 1 الی 7 را به غیر از موارد زیر انجام دهید :

(i) از واشر نو استفاده نمائید .

(ii) هر دو منیفلد را با هم ببندید .

(iii) لوله سوخت ترموستات را هواگیری نمائید .

فنرهای سوپاپ

دمونتاژ و مونتاژ

1- مجموعه اسبک ها را باز کنید .

2- میل لنگ را ان قدر بچرخانید تا پیستون های شماره 1 و 4 در نقطه مرگ بالائی قرار گیرند (T.D.C )

3- چهار چوب ننگهدارنده کاپوت را باز کنید .

4- واشرهای نگهدارنده دو تکه را در اورید .

5- کلاهک فنر را در اورید .

6- فنرها را باز کنید .

کارآموزی در شرکت هفشجان فجرسیستم انتقال توانانواع تراکتورها

کارآموزی در شرکت الکتروتکنیک رازی

موتورهای القایی بخصوص موتورهای قفس سنجابی مزایایی نسبت به موتورهای DC دارند از مواردی نظیر نیاز به نگهداری کمتری قابلیت اطمینان بالاتر هزینه وزن حجم و اینرسی کمتر راندمان بیشتر قابلیت عملرکد در محیط های با گرد و غبار و در محیط های قابل انفجار را می توان نام برد مشکل اصلی موتورهای DC وجود کموتاتور و جــاروبک است که نگهداری زیاد و پر هزینه و

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	30 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	51

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

موتورهای القائی 1

راه اندازی 2

ترمز الکتریکی 3

کنترل سرعت 9

محرکه های موتور القایی کنترل شده با فرکانس 15

بادهی ترانسفورماتور 21

تنظیم ولتاژ 26

مراقبت و نگهداری از ترانسهای قدرت 30

روشهای خشک کردن ترانسها 35

دژنکتور 36

سکسیونرها 40

ترانسفورماتور های ولتاژ P.T 45

ترانسفورماتورهای جریانCT 47

موتورهای القائی :

موتورهای القایی بخصوص موتورهای قفس سنجابی مزایایی نسبت به موتورهای DC دارند . از مواردی نظیر نیاز به نگهداری کمتری , قابلیت اطمینان بالاتر , هزینه, وزن , حجم و اینرسی کمتر , راندمان بیشتر , قابلیت عملرکد در محیط های با گرد و غبار و در محیط های قابل انفجار را می توان نام برد. مشکل اصلی موتورهای DC وجود کموتاتور و جــاروبک است , که نگهداری زیاد و پر هزینه و نامناسب بودن عملکرد موتور در محیط های بار گرد و غبار بالا و قابل انفجار را بدینال دارد. با توجه به مزایای فوق در تمامی کاربردهای , موتورهای القایی بطور وسیع بر سایر موتورهای الکتریکی ترجیح داده می شوند . با اینحال تا حدی پیش از موتورهای القایی فقط در کاربردهای سرعت ثابت استفاده شده است . و در کابردهای سرعت متغییر موتورهای DC ترجی داده شده اند. این امر ناشی از آن است که روشهای مرسوم در کنترل سرعت و موتوهای القایی هم غیر اقتصادی و هم دارای راندمان کم بوده است .

با بهبود در قابلیت ها و کاهش در هزینه تریستورها و اخیراً در ترازیستورهای قدرت و GTO ها امکان ساخت محرکه های سرعت متغییر با استفاده از موتورهای القایی بوجود آمده است که در برخی موارد حتی از نظر هزینه و عملکرد از محرکه های با موتور DC نیز پیشی گرفته اند. در نتیجه این پیشرفت ها , محرکه های موتورهای القایی در برخی کاربردهای سرعت متغییر بجای محرکه های DC مورد استفاده قرار گرفته اند . پیش بینی می شود در آینده موتورهای القایی بطور گسترده در محرکه های سرعت متغییر مورد استفاده قرار خواهند گرفت .

راه اندازی :

زمانیکه موتور القایی بطور مستقیم به ولتاژ خط متصل می شود . جریان راه اندازی بزرگی را می کشد. در شرایطی که امپدانس داخلی منبع تغذیه بزرگ و یا ظرفیت جریان خروجی آن محدود باشد و راه اندازی موتور موجب افت ولتاژ خط می شود . در نتیجه سایر بارهای متصل به آن منبع تغذیه دچار اشکال می گردند . لذا لازم است . با استفاده از روشهایی جریان راه اندازی محدود شود . رفتار موتورهای فقس سنجابی در شـــــرایط راه اندازی با توجه به نوع آن (کلاس موتور ) متفاوت می باشد. راه اندازی موتورهای روتور ســـــیم پیــــچی شده با افزایش مقاومت خارجی روتور انجام می شود و جریان راه اندازی نیز محدود می شود . روش های دیگری هم وجود دارد که هم در مورد موتورهای قفس سنجابی و هم در مورد روتور سیم بندی شده کاربرد دارند . بطور مثال می توان از کاهش ولتاژ تغذیه , تغییر فرکانس استاتور و یا افزایش امپدانس استاتور نام برد. در موتورهای رتور سیم بندی شده همچنین از تزریق ولتاژ در مدار رتور نیز به منظور کاهش جریان راه اندازی می توان استفاده نمود . از این روشها بجز روش افزایش امپدانس استاتور در کنترل سرعت موتورها نیز استفاده می شود که در قسمت های بعدی مورد بحث قرار می گیرند . از روشهای متعارف کاهش جریان را اندازی , کاهش ولتاژ تغذیه است که توسط کلیه ستاره ـ مثلث و یا اتوترانس انجام می شود . با تغییر سیم بندی از مثلث به ستاره وجریان و راه اندازی با ضریب 3/1 و گشتاور راه اندازی با ضریب3/1 تقلیل می یابند . موتورهای بزرگ معمولاً با دو سیم بندی در استاتور طراحی می شوند. بطوریکه در حالت عادی معمولاً هر دو سیم بندی بطور موازی در مدار قرار می گیرند و در طی مرحله راه اندازی فقط یکی از سیم بندی در مدار قرار می گیرند . این کار باعث افزایش امپدانس معادل موتور شده و در نتیجه جریان راه اندازی محدود می شود . این روش بنام روش راه اندازی با سیم بندی کسر (PORT WINDING STARTING) نامیده می شود .

ترمز الکتریکی :

در بخش های گذشته ضرورت استفاده از ترمز الکتریکی مورد بررسی قرار گرفت . همانند موتورهای DC روشهای متفاوتی در ترمز الکتریکی موتورهای القایی مورد استفاده قرار می گیرند . که به سه دسته زیر تقسیم می شوند :

1- ترمز ژنراتوری

2- ترمز با معکوس کردن تغذیه

3- ترمز دینامیکی یا رئوستایی

1- در حالت ترمز ژنراتوری ماشین القایی همانند ژنراتور آسنکرون رفتار مینماید و انرژی مکانیکی ناشی از بار و موتور به انرژی الکتریکی تبدیل می شود. انری فوق به منبع تغذیه باز گردانده می شود که می توان از آن بطور مفید استفاده نمود. واضع است که اگر منبع تغذیه امکان جذب انرژی بازگشتی ناشی از ترمز الکتریکی را نداشته باشد عملکرد محرکه در حالت ترمز ژنراتوری عملی نخواهد بود . زمانیکه سرعت موتور در بالاتر از سرعت سنکرون قرار می گیرد . سرعت نسبی بین میدان گردان رتور و استاتور منفی است . لذا ولتاژ و جهت جریان رتور عکس حالت موتوری خواهد گردید. بنابراین جهت جریان استاتور نیز عکس می گردد تا تعادل آمپر دور فاصله هوایی حفظ گردد. در نتیجه جهت قدرت الکتریکی نیز تغییر کرده و قدرت از سوی ماشین به منبع تغذیه جاری می شود و موتور همانند یک ژنراتور القایی عمل نماید . جریان مغناطیس کنندگی مورد نیاز برای ایجاد میدان گردان از منبع تغذیه استاتور تامین می شود. لذا عملکرد ژنراتور القایی امکانپذیر نمی باشد . مگر آنکه استاتور به منبع تغذیه متصل باشد برای قرار گرفتن در شرایط ترمز ژنراتوری لازم است سرعت موتور از سرعت سنکرون بیشتر باشد . زمانی که استاتور به منبع تغذیه با فرکانس ثابت متصل باشد . حالت ژنراتوری تنها با افزایش سرعت موتور به بالاتر از سرعت سنکرون امکان پذیر می گردد . ولی درصورتی که از منبع فرکانس متغییر استفاده شود. می توان فرکانس منبع را به گونه ای تنظیم نمود که سرعت میدان گردان همواره از سرعت موتور کوچکتر باشد .بنابراین ترمز ژنراتوری تا سرعت های کم عملی خواهد بود . زمانیکه با استفاده از ترمز ژنراتوری سرعت بارهای فعال ثــابت نــگاه داشته می شود افت کوتاه مدت ولتاژ تغذیه و یا افزایش لحظه ای گشتاور بار ممکن است نقطه کار را به ناحیه ناپایدار ببرد. لذا برای حفظ ایمنی در چنین وضعیتی از ترمز مکانیکی در کنار ترمز ژنراتوری استفاده می شود تا از افزایش شدید سرعت جلوگیری بعمل آید. در روش دیگر از خازن که با موتور سری می شود استفاده می شود . این عمل باعث می شود گشتاور ترمزی افزایش یابد . اگر از موتور با رتور سیم بندی شده استفاده شود. افزایش مقاومت روتور محدود ناحیه پایدار را افزایش می دهد.

2- در این حالت S>1 می باشد . اگر موتور به تغذیه با توالی مثبت متصل شود . S>1 وقتی بدست می آید که رتور در جهت عکس میدان استاتور دوران نماید. از آنجایی که سرعت نسبی میدان گردان روتور و استاتور مثبت است, گشـــتاورمــــوتور مثــبت است و موتور قدرت الکتریکی را از منبع جذب می­نماید. چون موتور در جهت عکس دوران می کند یک گشتاور مثبت حالت ترمزی را ایجاد می کند , قدرت مکانیکی بار و اینرسی موتور با قدرت الکــتریکتــی تبــدیل شده و همچنین قدرت تغذیه شده توسط منبع در مقاومت های موتور بصورت حرارت تلف می شود . بنابراین در این روش تمامی انرژی ترمزی بصورت حرارتی تلف می شود . لذا این روش یک روش بی بازده است . با ولتاژ توالی منفی وقتی موتور در جهت مثبت دوران کند. تغییر توالی ولتاژ استاتور باعث ایجاد حالت ترمزی می شود. تغییر توالی ولتاژ استاتور با جابجایی دو فاز تغذیه به سادگی انجام می شود. گشتاور موتور در سرعت صفر مخالف صفر است لذا برای توقف کامل موتور. در نزدیکی یا روی سرعت صفر بایستی موتور از تغدیه جدا شود . بنابراین لازم است از عناصر و یا وسایلی برای تشخیص صفر شدن سرعت و قطع موتور از منبع استفاده شود . چرا که در غیر این صورت موتور در جهت عکس شروع به شتاب گیری می کند . لذا بطور کلی این روش برای حالت توقف کامل مناسب نیست بلکه در جهت عکس شروع به شتاب گیری می کند . لذا بطور کلی این روش برای حالت توقف کامل مناسب نیست بلکه برای تغییر جهت گردش موتور مناسب است .

3- در این روش موتور از منبع تغذیه AC قطع و به منیع تغذیه DC متصل می شود . جریان DC که در سیم بندی استاتور جاری می شود . میدان مغناطیسی ساکن را در فاصله هوایی ایجاد می کند . اختلاف سرعت میان میدان ساکن استاتور و میدان گردانی ایجاد می کند که در جهت عکس حرکت روتور دوران می نماید تا میدان نتیجه آن نسبت به استاتور ساکن گردد . لذا بواسطه آنکه دو میدان گردان رتور و استاتور ساکن می گردند و جریان رتور معکوس حالت موتوری می باشد لذا در کلیه سرعتهای گشتاور ترمزی ایجاد میگردد در سرعت صفر ( در حالت سکون ) گشتاور ترمزی صفر می گردد . مقدار جریان DC که در استاتور جاری است به مقاومت استاتور , که دارای مقدار کوچکی , بستگی دارد لذا برای محدود ساختن جریان در حد مجاز یک ولتاژ DC کوچک کافی است . برای این منظور از ترانس کاهنده و پل دیودی استفاده می شود . در شرایطی که گشتاور ترمزی کنترل شده ای مورد نیاز باشد ( گشتاور ترمز متغییر با سرعت ) از پل تریستوری بجای پل دیودی استفاده می شود . در شرایطی که به ترمز سریع نیاز باشد گشتاور ترمزی بزرگی تولید شود. لذا در این حالت جریان استاتور می تواند تا ده برای جریان نامی نیز برای مدت کوتاه افزایش یابد. اما به محض توقف موتور بایستی منبع قطع شود یا جریان به زیر جریان نامی تقلیل یابد . در غیر اینصورت موتور دچار اضافه حرارت خواهد شد .

کنترل سرعت :

در این بخش اصول کنترل سرعت محرکه های الکتریکی که در آنها از مبدل های نیمه هادی کنترل شده استفاده می شود. مورد بررسی قرار می گیرد. روشهای مرسوم عبارتنداز:

1- کنترل با منبع ولتاژ متغیر فرکانس ثابت

2- کنترل با منبع ولتاژ فرکانس متغیر

3- کنترل مقاومت رتور

4- کنترل از روش تزریق ولتاژ در مدار رتور

روشهای 3 و 4 فقط در موتورهای رتور سیم بندی شده قابل استفاده هستند .

1- گشتاور فاصه هوایی در موتورهای القایی منتاسب با مجذور ولتاژ تغذیه است . شکل کلی منحنی های سرعت گشتاور مشابه است ولی با مجذور ولتاژ تغییر می نماید . کنترل سرعت با تغییر ولتاژ تغذیه به گونه ای انجام می شود که در سرعت مورد نظر گشتاور بار بوسیله موتور تامین می شود . از آنجایی که افزایش ولتاژ به بالاتر از ولتاژ نامی مجاز نمی باشد بنابراین در این روش افزایش سرعت تا سرعت نامی امکان پذیر است. چون گشتاور در لغزش مشخص با مجذور ولتاژ متناسب است لذا جریان رتور مستقیماً متناسب با ولتاژ تفذیه است. در نتیجه نسبت گشتاور به جرسان با کاهش ولتاژ تغذیه کاهش می یابد . همچینین گشتاور موجود برای یکی بارگذاری حرارتی مشخص برای موتور کاهش می یابد . گشتاور شکست نیز با مجذور ولتاژ کم می شود . بنابراین بهره برداری در سرعت های پایین و با شرایط حرارتی طبیعی موتور در صورتی امکان پذیر است که گشتاور بار بار کاهش شرعت تقلیل باید بطور مثال می توان به بارهای پنکه ای بعنوان این دسته از بارهای متغییر اشاره نمود . برای داشتن محدوده وسیعی از تغییرات سرعت لازم است از موتورهای با لغزش نامی بالا استفاده شود . بنابراین موتورهای کلاس D افقی سنجابی با لغزش بین 10 تا 20 درصد یا بار نامی و یا موتورهای رتور سیم بندی شده با مقاومت خارجی بالا بکار گرفته می شوند . در موتورهای روتور سیم بندی شده بواسطه آنکه تلفات مسی رتور در مقاومت خارجی ایجاد ایجاد می شود نسبت به موتورهای کلاس D مناسب تر می باشند . لذا می توان از موتورهای کوچکتری نیز استفاده نمود .

2- سرعت سنگرون مستقیماً با فرکانس تغذیه متناسب است لذا با تغییر فرکانس تغذیه سرعت موتور به کمتر و بیشتر از سرعت نامی تغییر می نماید . ولتاژ القایی E متناسب با حاصل ضرب فرکانس و شار فاصله هوایی است . اگر از لغت ولتاژ استاتور طرف نظر شود می توان ولتاژ ورودی موتور را متناسب با حاصل ضرب شار و فرکاس در نظر گرفت اگر فرکانس بدون هیچ تغییر در ولتاژ تغذیه کاهش یابد شار فاصله فاصله هوایی افزایش می یابد . موتورهای القایی به گونه ای طراحی شوند که در نزدیکی ناحیه زانویی منحنی اشباع مغناطیسی قرار گریند . بناباین افزایش شار باعث می گردد که موتور با اشباع مواجه شود که در نتیجه , منجر به افزایش جریان مغناطیسی , افزایش تلفات هسته , ایجاد هارمونیک در شکل موج جریان و ولتاژ و افزایش نویز صورتی می گردد همانطور که افزایش شار باعث بروز شکلات ناشی از اشباع میگردد. کاهش شار نیز مناسب نمی باشد زیرا ظرفیت گشتاور موتور تقلیل می یابد . لذا تغییر فرکانس با تغییر ولتاژ تغذیه همراه است به گونه ای که شار در موتور ثابت باقی بماند. افزایش فرکانس به بیش از فرکانس اصلی در ولتاژ ثابت انجام می شود .

3- در گشتاور بار مشخص , سرعت موتور با افزایش مقاومت رتور کاهش مییابد . ولی سرعت بی باری موتور از تغییرات مقاومت رتور تاثیر نمی پذیرد . با کاهش سرعت روتور راندمان موتور و لتفاتت مسی رتور به ترتیب کاهش و افزایش می یابند . لذا روش کنترل مقاومت روتور همانند روش تغییر ولتاژ تغذیه موتور از نقطه نظر تلفات روش غیر مفیدی می باشد با اینحال سبت به روش کنترل تغذیه مزایای دارد . از جمه ایجاد گشتاور ثابت و نسبت گشتاور به جریان بالا را می توان نام برد . کنترل مقاومت رتور با استفاده از یک پل دیودی و یک برشگر پیاده سازی می شود .

4- فرض می کنیم ولتاژ تزریق شده در فاز رتور باشد . حالت بی باری ایده آل را در نظر می گیریم که در آن جریان I بایستی صفر باشد . اگر V جود نداشته باشد جریان I در صورتی صفر است که موتور در سرعت سنکرون قرار داشته باشد . سرعت موتور در بی باری تا تغییر ولتاژ V از صفر تا E/AT1 به ترتیب از سرعت سنکرون تا سکون تغییر می نماید . همچنین اگر V معکوس شود S منفی بوده و در نتیجه سرعت بی باری می تواند از سرعت سنکرون نیز بالاتر رود . در این شرایط سرعت نسبی بین میدان گردان استاتور و میدان گردان روتور نسبت به حالت موتوری در زیر سرعت سنکرون معکوس می باشند . نتیجتاً جهت و توالی ولتاژ القایی رتور معکوس می شود . بنابراین برای کار در بالاتر از سرعت سنکرون هم پلاریته و هم توالی فاز ولتاژ تزریق شده به رتور بایستی عوض شوند . همچنین با تغییر شرعت , فرکانس ولتاژ اتلقایی رتور نیز عوض می شود . لذا ولتاژ تزریق شده به روتور بایستی فرکانس ولتاژ القایی استاتور را دنبال نماید.

کنترل با کنترل کننده های ولتاژ AC تغییرات ولتاژ تغذیه توسط کنترل کننده ولتاژ AC بدست می آید . لازم به یادآوری است که این کنترل کننده از یکی منبع AC ثابت یک ولتاژ AC متغییر فرکانس ثابت ایجاد می کند . با اینجال در این تبدیل ضریب قدرت کوچک است و مقدار قابل ملاحظه ای از هارمونیک ها نیز در ولتاژ خروجی کنترل کننده ایجاد می شود . با کاهش ولتاژ خروجی , ضریب قدرت کاهش و محتویات هارمونیکی افزایش می یابند . افزایش هارمونیک هات باعث افزایش تلفات و افت ظرفیت موتور میشوند . گشتاور موتور که در ولتاژهای پایین کوچک است کاهش بیشتری می یابد .

موتورهایی القایی که با کنترل کننده های ولتاژ AC کنترل می شوند در بارهای پنکه ای پمپ ا و جرثقیل ها بکار گرفته می شوند . از کنترل کننده های ولتاژ AC در راه اندازی موتورهای القایی نیز استفاده می شود . بدلیل کنترل غیر پله ای ولتاژ موتور و انعطاف پذیری کنترل ناشی از پایین بودنقدرت مدار کنترلی کنترل کننده های ولتاژ AC در راه اندازی مزایای بیشتری نسبت به روشهای راه اندازی مرسوم همچون راه اندازی با اتوترانسفورمر , راه اندازی با کلیه ستاره ـ مثلث و غیره دارند . بری از مزایا عبارتند از : شتاب گیری و کاهش سرعت یکنواخت سادگی در پیاده سازی کنترل جریان , حفاظت آسان در مقابل تک فاز کار کردن یا کار بصورت نامتقارن , نیاز به نگهداری کمتر در کاربردهایی که راه اندازی و توقف مکرر خودکار دارند عدم حضور جریان های هجومی که در زمان قطع و وصل ولتاژ خط در اتوترانسفورماتور و راه اندازی ستاره ـ مثلث وجود دارند . هنگامیکه شرایط کاری مناسب هستند. در راه اندازی با کنترلب کننده های ولتاژی AC صرفه جویی انرژی هم وجود دارد چونکه موتور را می توان با ولتاژ بهینه تغذیه نمود. در چنـــین کاربــردهایی کنترل ولتاژ برای کاهش تلفات است نه برای کنترل سرعت. صرفه جویی در انرژی به سه عامل بستگی دارد : بارگذاری موتور , دامنه ولتاژ اعمال شده و کیفیت ساختمانی موتور صرفه جویی در انرژی در حالت موتورهای تک فاز بیش از موتورهای سه فاز

محرکه های موتور القایی کنترل شده با فرکانس :

در بــــخش هــای قبل دریافتیم که با کنترل فرکانس موتورای القایی قفس سنجابی مشخصه های ناسبی در شرایط دائم و گذرا بدست می آید . یک موتور القایی قفس سنجابی زیر نسبت به یک موتور DC دارد . از جمله قیمت ارزان , طول عمر زیاد ,. استحکام و قابلیت اطمینان بالا را می توان نام برد . ساختمان رتور موتور فوق سنجابی بگونه ای است که می توان آن را در سرعت , قدرت و ولتاژ بالاتر طراحی نود . با اینحال هزینه سیستم کنترل فرکانس متغییر به مراتب بیش از هزینه یکسو کننده قابل کنترل میباشد. در کاربردهای خاص که نیاز به تعمیر و نگهداری نبایستی وجود داشته باشد همچون کاربرد در تاسیسات زیر دریایی و زیر زمینی و همچنین کاربرد در محیط های قابل انفجار و آلوده نظیر معادن و صانیع شیمیایی استفاده از محرکه های القایی با فرکانس متغییر عمومیت پیدا کردن است . در این بخش محرکه های فرکانی متغییر مورد بررسی قرار می گیرند که در آنها از مبدلهای نیمه هادی قدرت استفاده می شود . این مبدلها به 3 دسته زیر تقیبم بندی می شوند .

1- اینورتر منبع ولتاژ (VSI)

2- اینوتر منبع جریان (CSI)

3- سیکلوکنوتر

اینورترها DC را به AC با فرکانس متغییر تبدیل می کند . اگر خروجی AC اینورتر بصورت یک منبع ولتاژ AC عمل کند به گروه اینورتر منبع ولتاژ تعلق دارد . به همین صورت اگر خروجی AC اینورتر بصورت یک مبع جریان AC عمل کند . ‌آن را اینورتر منبع جریان می نمایند . سیلکوکنورترها از منبع ولتاژ AC ثابت می تواند مشخه ای منبع AC فرکانس متغییر ولتاژ یا جریان را ایجاد نمایند .

1- به دلیل کوچک بودن امپدانس داخلی , ولتار خروجی یک اینورتر منبع ولتاژ با تغییرات بار ثابت باقی می ماند بنابراین برای محرکه های تک موتوره و چند موتوره مناسب هستند . با اتصال کوتاه شدن پایانه های خروجی جریان به سرعت افزایش می باید . زیرا امپدانس داخلی و ثابت زمانی ‌آن کوچک هستند. بنابراین حفاظت در برابر اتصال کوتاه توسط سیستم کنترل جریان میسر سیم و بایستی با فیوزهای سریع حفاظت انجام شود . برای کنترل سرعت موتور القایی تغییرات همزمان ولتاژ و فرکانس لازم است فرکانی ولتاژ خروجی اینورتر با تغییر پریود زمانی یکی سیکل کنترل می شود . اینکار بسادگی و با تغییر دادن هادی زمانی سیگنالهای کنترلی انجام می شود و مولفه ای اصلی ولتاژ خروجی این اینورتر ثابت است . مولفه های اصلی ولتاژ خروجی یک اینورتر را می توان با تغییر ولتاژ ورودی کنترل نمود . هنگامیکه اینورتر با یکی منبع ولتاژ DC تغذیه می شوند . وغیره ولتاژ DC ورودی به اینورتر با قرار دادن یکی برشگر بین منبع DC و اینورتر تغییر داده می شود . بسته به نوع کاربرد از برش افزاینده و یا کاهنده استفاده می شد . برای حذف اعواجاج ولتاژ DC خرویج برشگر از یکی فیلتر LC بین برگشر و اینورتر استفاده میشود . فیلتر مزبور از تداخل آثار ولتاژ خروجی برشگر به وردی اینورتر و جریان وردی اینورتر به خروجی برگشت جلوگیری بعمل آید.

2- به دلیل بزرگ بودن امپدانس داخلی یکی اینورر منبع جریان , تغــییر ولتاژ پایانه های اینورتر جریان در اثر تغییر بار بسیار بزرگ اس و بنابراین اگر در حالت چند ماشینه از اینورتر جریان استفاده شود . تغییر بار هر یکی از موتورها بر کار سایر موتورها اثر دارد . پی در کاربرد چند ماشینه از اینورتر منبع جریان استفاده نمی شود . خروجی اینورتر منبع جریان مستقل از امپدانس بار است . حفاظت ذاتی در مقابل اتصال کوتاه پایانه هایش دارد. بعلت وجود اندوکتانس پراکندگی ولتاژ لحظه ای بر روی ولتاژ فاز ایجاد می شود . اضافه ولتاژ فوق در هر لحظه که جریان فاز تغییر می نماید . ایجاد می شود. این امر باعث می شود که ولتاژ نامی قطعه افزایش یاید . مجموعه های خازنی مسیری برای عبور در جریان در لحظه اول تغییرات ایجاد می نمایند . این امر سبب می شود که اضافه ولتاژ تقلیل یابد . اضافه ولتاژ فوق با افزایش اندوکتانس پراکندگی موتور افزایش می یابد . لذا جهت محدود نمودن . اضافه ولتاژ لحظه ای لازم است از خازن با ظـــــرفیت بــزرگتری استفاده شود . در نتیجه زمان لازم جهت یابی جریان از یک فاز به فاز دیگر افزایش می یابد . همچنین محدود عملکرد فرکانس اینورتر تقلیل می باید. لذا لازم است از موتور با اندوکتانس پراکندگی کوچک استفاده شود . باید توجه داشت که نیاز فوق بر خلاف نیاز مورد نظر در اینورتر ولتاژ می باشد . در آنجا برای کاهش آثار هارمونیک ها و فیلتر نمودن آنها , موتورهای بار راکتانس پراکندگی بالاتر ترجیح داده میشوند. اصلی ترین مشکل یکسوکننده ها منبع جریان ضریب قدرت کم آن در ولتاژ های کم اتصال DC می باشد . مشکل فوق با استفاده از روشهایی نظیر یکسو کننده با هرزه گرد کنترل شده یا مدولاسیون پهنای پالس برطرف می شود .

3- مبدل هایی دوبل به صورت همزمان و یا غیر مزمان قابل کنترل می باشند . یکسوکننده های 1 و 2 بصورت یکسوکننده های تمام کنترل شده و نیمه کنترل شده متصل می شوند . مبدل 2 امکان عملکرد در چهار ربع را دارد . این عمل با ولتاژ و فرکانس مختلف انجام می شود. جریان مثبت با توسط یکسو کننده 1 تغذیه می گردد . جریان منفی باز نیر توسط یکسو کننده 2 تغذیه میشود . در شرایطی که یکسو کننده ها بصورت غیر همزمان کنترل شوند . فقط یکی از یکسو کننده ها در هر لحظه هدایت جریان را به عهده دارد . یکسو کننده 1 برای جریان مثبت کنو یکسو کننده 2 برای جریان منفی هدایتی جریان بار را به عهده می گیرند . یکسوکننده 1 در شرایطی که ولتاژ مثبت با شد به صورت یکسو کننده و در شرایطی که ولتاژ منفی است به صورت اینورتری عمل می نماید. عکس شرایط فوق برای یکسو کننده 2 صادق است. در شرایطی که از کنتترل همزمان استفاده می شود . هر دو مبدل بطور همزمان در مدار قرار دارند. زمانی که جریان AC گردشی در نتیجه اختلاف لحظه ای ولتاژ پایان های یکسو کننده های ایجاد می گردد . از اندوکتانسهای L2 , L1 برای محدود نمودن . جریان گردشی AC استفاده می شود . مبدل دوبل فوق همانند یک سیلکوکنورتر تک فاز عمل می کند . سیستم فوق این امکان را فراهم می سازد که از منبع ولتاژ فرکانی ثابت منبع ولتاژ فرکانس متغیر بدست می آید . سیلکوکنورتر سه فاز از سه سیلکوکنورتر تک فاز که سیگنالهای مرجع آن 120 درجه اختلاف فاز دارند بدست می آید . برای جلوگیری از واکنش بین دو مبدیل هر مبدل با سیم بندی مشتق از یکی ترانسفورماتور سه فار تغذیه می شود . فرکانس ولتاژ خروجی سیلکو کنوتر از فرکانس تغذیه کمتر است با هر افزایش در فرکانس بار , هارمونیک های جریان و ولتاژ افزایش می یابند . متناسب با اینکه بار تا چه حد می توان هارمونیک های جریان را تحمل کند . حداکثر فرکانس خروجی محدود می گردد . یک سیلکو کنورتر سه فاز 36 عدد تریستور نیاز دارد. که تعداد تریستورها را میتوان به عدد 1 نیز تقلیل محرکه های موتور القایی کنترل شده با سیلکوکنورتر در محرکه های قدرت بالا با محدوده سرعت پایین , همچون صنایع نورد فلزات و در ماشینهای حفاری در معادن استفاده می شود .

کارآموزی در شرکت الکتروتکنیک رازیموتورهای القائیمراقبت و نگهداری از ترانسهای قدرت